In de afgelopen jaren hebben we een hoop RS-modellen aan de tand mogen voelen. Eerder in deze serie reden we met de luchtgekoelde Porsche 911 2.7 Carrera RS, 964 Carrera RS Clubsport en 993 Carrera RS. In het vijfde deel gaat de 997 GT3 RS MK1 onder het vergrootglas.
(Deze serie artikelen is tot stand gekomen m.m.v. Porsche Centrum Gelderland)
Fotografie: Mark Nauta / Peter Eigenraam
Wanneer ik de deur van de GT3 RS in het slot laat vallen, valt er even een stilte. Tot dat moment was ik eigenlijk nog even aan het nagenieten van de auto waar ik zonet uit ben gestapt. De GT3 RS 4.0 is een zinderende auto, een ultiem precisiewapen en meer superlatieven van die orde. Even bevliegt me de gedachte dat ik een andere volgorde had moeten kiezen. Na zo’n grootse maaltijd behoort een goede kop koffie en wat tijd om één en ander nog eens te overdenken. Daarna moet je de herinnering in een doosje stoppen en hopen dat je het ooit nog eens opnieuw mag beleven. In vijf minuten ben ik echter vijf jaar in de tijd terug gegaan en aanbeland bij de eerste generatie 997 GT3 RS. Maar anders dan je zou denken, ben ik er allerminst op achteruit gegaan. Althans, als je van dit kaliber auto’s houdt. De RS 4.0 is een bijzonder evenwichtige auto en dus ook prima ‘rustig’ te rijden. Maar de grondspeling van de auto waar ik zojuist ben ingestapt doet meteen vermoeden dat ik drie treden op de hardcore-ladder omhoog ben geklommen. Driewerf hoera voor het ClubSport-pakket. In diezelfde vijf minuten heb ik echter ook ruim 400 cc, 55 Nm en 85 pk in moeten leveren. Benieuwd waar dit heengaat…
In 2006 wordt de 997 GT3 RS geïntroduceerd als opvolger van de vrij extreme 996 GT3 RS. Hoewel iedereen fan was bleek laatstgenoemde niet voor iedereen geschikt. Met de 997-generatie maakt Porsche dat meteen goed. De 997 GT3 RS is een stuk toegankelijker maar levert absoluut niet in op prestaties. Volgens sommigen heeft deze auto zijn scherpte verloren en is de bruikbaarheid op het circuit aanzienlijk gedaald, volgens anderen heeft Porsche hiermee een perfecte mix gevonden tussen bruikbaarheid en doelbewustheid.
Terug naar nu. Nog diep onder de indruk van mijn uitzicht snoer ik mezelf vast in de stevige kuip. Het met alcantara beklede stuurwiel ligt lekker in de hand. Geen overbodige wanneer je zwetende handjes krijgt, zo blijkt later. De brul die achter de voorstoelen klinkt wanneer ik de sleutel omdraai doet me wakker schrikken. Opletten, vermaan ik mezelf. Dromen van deze auto hoeft niet, ik zit erin. De koppeling voelt zwaar maar erg precies aan. De bak schakelt bijzonder direct en zo rol ik zonder veel moeite de straat uit. Vriendelijker voor je nieren? Check. Maar zachtzinnig is de auto zeker niet. Ieder hobbeltje wordt via de geavanceerde ophanging doorgegeven en iedere beweging aan het stuur, hoe miniem ook, maakt dat de auto van richting verandert. Wanneer de auto warm genoeg is laat ik me op een recht stuk weg even gaan. Terug naar het tweede verzet en het gas erop. Dat blijkt al geen eenvoudige opgave an sich. Te bruut op het gas betekent wielspin, en als je dat niet onder controle houdt is het einde oefening. Die grens ga ik vandaag niet opzoeken. De grens die ik wel op zoek is die van de toerenteller. Gevoelsmatig grijp ik bij 5.500 toeren al naar de pook, maar ik heb nog even. De 3,6-liter boxermotor brult onvermoeid door naar 8.000 toeren om na het schakelen doodleuk hetzelfde spelletje te herhalen. Verslavend is het toverwoord, maar dat lijkt van toepassing te zijn op alle auto’s in deze vergelijking.
Wanneer ik voldoende vertrouwen in de auto heb opgebouwd duik ik een binnenweg op. Dan blijkt al snel waar deze MK1 verschilt van zijn opvolgers. Het gemak waarmee de auto zich door links-rechts-combinaties laat jagen zonder een krimp te geven is ongekend. Dat dat enigszins ten koste gaat van het comfort zal mij een spreekwoordelijke worst zijn, maar er is geen enkel punt waarop het echt oncomfortabel wordt. En wat dan nog? We hebben hier met een homologatie-auto te maken, een directe afgeleide van een prijswinnende racewagen, de creme de la creme in sportwagenland. Deze auto is gemaakt om te jagen, te genieten, hard te gaan, de grens op te zoeken, uit te dagen. Deze auto nodigt nog meer dan zijn opvolgers uit om de potentie aan te spreken, de motor te laten schreeuwen en gebruik te maken van de gretigheid waarmee de banden zich vastgrijpen in het asfalt in ieder bocht. Dit is de auto waarbij vele jongens en mannen met hun snuit tegen het showroomglas gedrukt stonden. Een auto die tot zulke enorme prestaties in staat is dat velen slechts kunnen dromen van het rijden erin, laat staan dat ze in staat zijn om deze ten volle te benutten. Ik ben dat evenmin, maar geniet evengoed van iedere seconde.
Hoe het ook zij, de 997 is eenvoudigweg een andere auto dan alle andere RS-en waar ik in heb gereden. Deze auto steekt voor mij met kop en schouders boven de rest uit. Zelfs boven de 4.0? Ja, zelfs boven de 4.0. Maar die heeft veel meer in zijn mars, hoor ik u denken. Ik ben het met u eens, maar de hoeveelheid pk’s zegt niets over de manier waarop deze wordt overgebracht over het asfalt. En daar zit ‘m de kneep. De 997 GT3 RS MK1 is een stuk handelbaarder en vriendelijker voor je nieren dan de 996. Maar de Mk2, die in 2009 het levenslicht ziet, doet daar nog een stevige schep bovenop. Zet de MK2 in zijn sportstand en je hebt ongeveer dezelfde rijbeleving als de MK1 in comfortstand. Dat is een groot gat. Mij te groot, zoveel is zeker. Doet u mij deze maar!
De 997 GT3 RS (MK1) in het kort:
Motor
Zescilinder boxermotor
Cilinderinhoud
3.600 cc
Max. vermogen
415 pk (bij 7.600 tpm)
Max. koppel
450 Nm (bij 5.500 tpm)
Topsnelheid*
310 km/u
0-100 km/h*
4,2 sec.
Verbruik gem.*
12,8 l/100 km
Gewicht
1.375 kg
Nieuwprijs
€ 186.250
