Veel van wat Porsche in de autosport leert komt ten goede aan de productiemodellen. De geschiedenis kent vele voorbeelden: van de turbotechnologie in de 24 Uur van Le Mans tot aan de nieuwe 911 Carrera GTS met T-Hybride-technologie. De nieuwste aanwinst in de 911-modelreeks profiteert van de kennis die Porsche heeft opgedaan met de 919 Hybrid en nu ook met de 963.
Bij Porsche zijn innovatie en autosport nauw met elkaar verweven. In 1974, precies vijftig jaar geleden, beleefde de 911 Turbo – de eerste in serie geproduceerde Porsche met turbomotor – zijn wereldpremière. Met 260 pk was hij voor die tijd extreem krachtig. De basis daarvoor lag in de autosport: in de Porsche 917/10 was voor het eerst compressortechnologie toegepast. Vandaag de dag bedraagt het systeemvermogen van de nieuwste 911-variant, de 911 Carrera GTS, 541 pk.
De 911 Carrera GTS wordt ook aangedreven door een turbomotor, maar combineert deze voor het eerst met T-Hybride-technologie. Daarbij profiteerden de technici andermaal van de kennis die Porsche in de autosport heeft opgedaan. Van 2015 tot en met 2017 won de technisch zeer geavanceerde 919 Hybrid drie keer op rij de 24 Uur van Le Mans en alle kampioenstitels in het FIA World Endurance Championship. Deze week streeft Porsche met de 963 hybride-prototype naar de twintigste algehele overwinning in de beroemdste lange-afstandsrace ter wereld. Zo wordt de kennis van het circuit overgedragen naar de openbare weg.
Het begin van de turbo-technologie bij Porsche
In de zomer van 1970 had Porsche met de 917 net de eerste overwinning in de 24 Uur van Le Mans binnengehaald en nam het volgende doel in het vizier: successen in de Noord-Amerikaanse CanAm-serie. Met zijn relatief kleine 580 pk sterke 4,5-liter twaalfcilindermotor zou de 917 het echter zwaar krijgen tegen de Amerikaanse auto’s met hun grote motoren. Er bestonden bij Porsche plannen voor een zestiencilinder, maar tegelijkertijd nam het idee om het benodigde vermogen via een uitlaatgas-turbocompressor te kunnen behalen, meer en meer vorm aan.
Het probleem was echter dat voor de bochtige CanAm-circuits met constant afremmen en accelereren een hoogtoerige turbocompressor nodig was met een zo kort mogelijke reactietijd. De oplossing lag in een regelsysteem voor de turbodruk, dat teveel druk bij deellast voorkwam door het overschot aan uitlaatgas te laten ontsnappen via een klepsysteem. Daardoor werd de turbodruk beheerst en constant gehouden, kon de turbocompressor zo ook kleiner worden gehouden, werd de draaiende massa verminderd en verbeterde de respons.
Eind juli 1971, nadat Porsche met Gijs van Lennep en Helmut Marko voor de tweede keer Le Mans gewonnen had met een nieuw afstandsrecord, draaide een open 917/10 Spyder met een turbogeblazen motor zijn eerste ronden in Weissach. In plaats van een grote turbocompressor had Porsche gekozen voor een kleinere turbo op elk van de beide cilinderbanken. Daardoor reageerden de turbo’s veel beter en zorgden voor 850 pk. Niets stond vervolgens het succes meer in de weg en dat succes was enorm: in 1972 won het Porsche partnerteam Penske Enterprises zes van de negen races, de CanAm Cup en de rijderstitel dankzij George Follmer. In 1973 was de 5,4-liter 917/30 Spyder goed voor een ongelooflijke 1.100 pk. De reglementen werden aangepast om de zegereeks van Porsche een halt toe te roepen, maar de opmars van de turbotechnologie, zeker in de autosport, kon niet worden gestopt.
De turbomotor zorgt voor een revolutie in Le Mans
Na de CanAm-serie gebruikte Porsche turbomotoren in raceversies van de 911 en speciaal ontworpen prototypes. De eerste Porsche-raceauto met turbomotor in Le Mans was een 911 Carrera RSR Turbo 2.1 in 1971, die opviel door sissende geluiden. De 368 kW/500 pk sterke 2,1-liter zescilindermotor beschikte al over een tussenkoeler: wanneer lucht wordt gekoeld van de compressor naar de verbrandingskamers, is deze dikker en bevat daardoor meer zuurstof. In de 24-uursrace eindigde de Carrera RSR met Gijs van Lennep en Herbert Müller op de sensationele tweede plaats in het algemeen klassement. Opnieuw vond de technologie snel zijn weg naar de serieproductie. De intercooler werd vanaf 1977 gebruikt in de 911 Turbo, waarvan het motorvermogen toenam tot 300 pk.
De 2,1-liter turbomotor zorgde voor de eerste twee algehele overwinningen voor een raceauto met turbomotor in Le Mans. In 1976 was de winnende open 936/76 Spyder van – wederom – Gijs van Lennep en Jacky Ickx goed voor een vermogen van 382 kW/520 pk en een topsnelheid van 360 km/u. Een jaar later behaalde het 700 kilo lichte prototype – nu met twee turbocompressors en een vermogen van 397 kW/540 pk – opnieuw de overwinning. In 1978 en 1979 werd de zegereeks onderbroken door technische problemen, maar ook daaruit trok Porsche lering en toonde ambitie en vasthoudendheid. In 1981 stond de 936 Spyder – nu goed voor 456 kW/620 pk – opnieuw aan de start en vierde zijn afscheid van het fabrieksteam met een derde overwinning.
In de tussentijd, in 1979, had Kremer Racing de eerste algehele overwinning in Le Mans behaald met een raceversie van de 911 Turbo, de 935. Ook toen al was de inzet door klantenteams een wezenlijk onderdeel van de activiteiten van Porsche in de autosport. De ontwikkeling van de auto vond in 1978 zijn hoogtepunt met de 935/78 ‘Moby Dick’, die alleen door het fabrieksteam werd ingezet. De 3,2-liter biturbomotor was de eerste met watergekoelde cilinderkoppen met meerdere kleppen en leverde tot 621 kW/845 pk.
Het begin van een speciaal tijdperk in Le Mans
Porsche 956 en 962 race-prototypes wonnen van 1982 tot en met 1994 in totaal zeven keer de 24 Uur van Le Mans en schreven daarmee een uniek succesverhaal. De auto’s betekenden een revolutie in aerodynamisch ontwerp en tal van andere innovaties die tot op de dag van vandaag in productieauto’s van Porsche te vinden zijn. Het grondeffect van de speciaal gevormde onderzijde maakte zeer hoge bochtsnelheden mogelijk, zorgde voor stabiliteit op rechte stukken en kortere remwegen, een effect waarover ook tal van productiemodellen sinds lange tijd beschikken.
De ontwikkeling van volledig elektronische motormanagementsystemen, zoals Motronic van Bosch, zorgde ook voor een enorme vooruitgang op het gebied van brandstofverbruik, dat destijds via het Groep C-reglement gelimiteerd was. Nog een baanbrekende innovatie was de Porsche PDK-transmissie met dubbele koppeling. De raceafdeling had sinds het najaar van 1984 geëxperimenteerd met het systeem, dat het mogelijk maakte om vrijwel zonder een onderbreking van het vermogen te schakelen. Vanaf 1987 functioneerde het systeem betrouwbaar. Vandaag de dag levert de sportwagenfabrikant het merendeel van zijn productieauto’s met PDK in plaats van een handgeschakelde versnellingsbak. Onder de naam DSG heeft het systeem ook een triomftocht gemaakt in vele divisies van de Volkswagen-groep en bij andere autofabrikanten.
De drieliter zescilinder biturbomotor van de 962 C zorgde ook voor de aandrijving in de open TWR-Porsche WSC Spyder, waarmee Joest Racing in 1996 en 1997 de algehele overwinning in Le Mans behaalde. Tegelijkertijd vertrouwde het fabrieksteam op de Porsche 911 GT1, nu met zijn zescilinder boxermotor ingebouwd vóór de achteras. De 441 kW/600 pk sterke 3,2-liter biturbomotor vormde een technische ontwikkeling die in 1997 met de komst van de 911 van de modelgeneratie 996 zijn intrede deed in de serieproductie: volledige waterkoeling. In 1998 behaalde de Porsche 911 GT1-98 de eerste en tweede plaats in Le Mans.
Het circuit als een uniek testlaboratorium
De 919 Hybrid onderstreepte hoe consequent Porsche de autosport benut als ontwikkelingsplatform voor baanbrekende technologieën. De winnende auto van de 24 Uur van Le Mans in 2015, 2016 en 2017 is nog steeds de meest complexe raceauto die de sportwagenfabrikant ooit gebouwd heeft. Zijn compacte, uiterst efficiënte V4-motor met de door Porsche ontwikkelde directe brandstofinspuiting vertegenwoordigde de meest recente stand van de techniek. De tweeliter benzinemotor leverde rond de 368 kW/500 pk, terwijl een elektromotor met zo’n 294 kW/400 pk tijdelijk voor extra aandrijving van de voorwielen zorgde.
De lithium-ion-accu werd gedeeltelijk bijgeladen tijdens het remmen en gedeeltelijk met behulp van een technologie die alleen Porsche in het World Endurance Championship gebruikte: een tweede turbocompressor – uitgevoerd met variabele turbinegeometrie – in de uitlaatgasstroom dreef een generator aan. Een ander bijzonder innovatief element was het 800 volt-systeem dat Porsche vanaf een blanco blad papier voor de 919 Hybrid had ontwikkeld. Dit systeem werd met de in 2019 gepresenteerde Porsche Taycan voor het eerst in een productiemodel toegepast en is één van de belangrijke technische kenmerken van de eerste volledig elektrische sportwagen van Porsche.
Het volledige potentieel van de hightech raceauto werd in 2018 onderstreept door de Evo-versie van de 919 Hybrid. Zonder de beperkingen van een reglement reed tweevoudig Le Mans-winnaar en Porsche-merkambassadeur Timo Bernhard een ronde op de Nürburgring-Nordschleife in 5:19,55 minuten.
Porsche 963: 20e algehele overwinning in het vizier
Sinds 2023 is Porsche weer terug in de hoogste klasse van het FIA World Endurance Championship (WEC) en de Amerikaanse IMSA-sportwagenserie met een hybride-auto. De ontwikkeling van de 963 begon in 2020. Hij combineert een 4,6-liter V8-motor – waarvan de oorsprong teruggaat tot de Porsche RS Spyder en de 918 Spyder supersportwagen – met twee kleine turbocompressoren en een hybridesysteem. Gebaseerd op het LMDh-reglement levert het prototype een systeemvermogen van rond de 515 kW/700 pk.
De taak van de 963 is duidelijk: de twintigste algehele overwinning van Porsche in Le Mans binnenhalen en het potentieel van de sportwagens van de fabrikant zichtbaar maken. Vijftig jaar na de mondiale première van de 911 Turbo in Parijs zou dat de 18ealgehele overwinning voor een Porsche-racewagen met turbomotor in Le Mans betekenen.
