De nieuwe 911 GT3 RS is geen onbekende hier op Vierenzestig.nl. Dat de auto op het circuit goed tot zijn recht komt, weten we inmiddels. Maar hoe doet deze getemde circuittijger het op de kaarsrechte Hollandse polderwegen?
Wanneer we het terrein van Pon in Leusden oprijden, zien we de Lava Orange spoiler van de GT3 RS al boven de gesnoeide beukenhaag uitsteken. Met een drafje loop ik op de auto af, mijn kaak bijna op de grond. Hier staat geen straatauto, dit is een volbloed racewagen. De werkelijk gigantische achtervleugel torent bijna boven het dak uit en – zo blijkt later – is zo hoog dat het zicht door de binnenspiegel nauwelijks belemmerd wordt, je kunt er gemakkelijk onderdoor kijken. Niets aan het uiterlijk is ontsnapt aan de handen van grondige Porsche-ingenieurs en de details zijn werkelijk om van te smullen. Meer daarover later, eerst gaan we rijden.
Na een snelle espresso is het time for take-off. Terwijl de eerste meters onder de banden van de GT3 RS rollen, is duidelijk het tikken van grind tegen de binnenkant van de wielkasten te horen – het resultaat van het verwijderen van een flinke laag isolatiemateriaal. Het geluid dat uit de motorruimte klinkt is bijzonder bescheiden. Bij een auto als de GT3 RS verwacht je eerder een luid gebulder, maar zolang de knop van de Klappenauspuff onaangeroerd blijft, val je niemand lastig, zeker niet bij lage toeren. De auto klinkt meer als een stofzuiger bij lage snelheden. Ietwat teleurstellend, het woeste uiterlijk suggereert zoveel meer.
‘Snerpje’
Maar dan opent de weg zich. Bij een druk op eerdergenoemde knop openen enkele kleppen in het uitlaattraject en zodra de motor op toeren komt, overdondert de GT3 RS je met een geluid dat de trommelvliezen doet scheuren. Het gaspedaal gaat diep naar de vloer en zodra de naald de 4.500 toeren passeert, schiet de auto ervandoor. Mijn adem stokt en mijn blikveld vernauwt zich tot een smalle koker. Het gemak waarmee de auto stappen maakt is bizar, maar de GT3 RS vraagt wel van je dat je hem hoog in de toeren houdt. Onder de 4.000 toeren per minuut lijkt de GT3 RS nauwelijks sneller dan een ordinair GTI’tje. Gelukkig heb je dan nog een hele weg te gaan tot de schaal van de toerenteller bij 8.800 toeren rood wordt. Het zijn vooral de laatste paar honderd toeren die bijzonder zijn. Net als je denkt dat het feestje voorbij is en je moet opschakelen, gooit de auto er nog een schepje bovenop. Opvallend is wel dat de RS-motor het laatste spectaculaire snerpje van de ‘gewone’ GT3 mist. Die motor klinkt vlak voordat de toerenbegrenzer ingrijpt alsof een deel van het uitlaatsysteem los laat. Echt kippenvelopwekkend. De GT3 RS mist dat laatste sensationele stukje – wellicht doordat ‘ie ook net iets minder toeren maakt dan de ‘standaard’ GT3. Namelijk 9.000 tegenover 8.800 toeren. Het is vermoedelijk gedaan om de levensduur te verlengen, maar het komt wel een beetje raar over dat de minder hardcore GT3 een ruigere – of althans: ruiger klinkende – motor heeft dan zijn RS-evenknie.
“Volgens Porsche compenseert de PDK-bak z’n gewicht met snellere schakeltijden en dus een snellere rondetijd.”
Nu we het toch over getallen hebben: ruim 500 conservatieve pk’s en 460 Nm koppel brengt de GT3 RS voort. Achterin ligt een direct ingespoten vier liter flat six, gekoppeld aan een PDK-bak. Voor het eerst is manueel schakelen geen optie meer op een GT3 RS. Al het vermogen wordt op het wegdek overgebracht door een set Michelin Pilot Sport Cup 2’s in de maat 325/30 ZR 21, dezelfde banden die ook achterop de 918 Spyder zitten. Vóór meten de velgen 20 inch in diameter. Onze testwagen is geleverd met de optionele Dunlop Sport Maxx Race-banden. Om het gewicht te drukken zijn de kofferklep en motorkap vervaardigd uit koolstofvezel en het dak uit magnesium – dat laatste is een primeur voor een straatlegale auto. In totaal weegt de GT3 RS 1420 kilo. Dat had minder kunnen zijn als de auto was voorzien van een handbak, maar volgens Porsche compenseert de PDK-bak z’n gewicht met snellere schakeltijden en dus een snellere rondetijd.
High-tech wonderkind
Die PDK is de luis in de pels van de 911-fan. Niet eerder sinds de overstap van water- naar luchtkoeling waren puristen zo verontwaardigd als toen Porsche aankondigde de GT3 alleen te leveren met een automatische versnellingsbak. Toch durf ik te beweren dat de PDK-bak in alle opzichten past bij de RS. De auto is zo snel en zo geavanceerd dat een handbak even misplaatst zou zijn als een wegenkaart in een nieuwe BMW. Ja, het is puristisch, maar totaal misplaatst in een high-tech wonderkind. De auto is immers volledig gefocust op het circuit waar de stopwatch regeert, niet de funfactor. Wat schakelkarakteristiek betreft strookt de bak met de woeste inborst van de GT3 RS. In de automatische stand schakelt de bak snel op, maar zodra het gaspedaal naar het tapijt gaat, trekt de auto door tot ver in de toeren. Schakelen gaat snel, maar absoluut niet zijdezacht. Met ferme klappen wisselt de bak van verzet en de schokken worden genadeloos aan de inzittenden doorgegeven. De vraag rijst in hoeverre Porsche dit bewust heeft gedaan om de hardcore-beleving te versterken. In de manuele modus reageert de bak bijzonder alert bij een rukje aan de flippers achter het stuur en geen moment betrapte ik mij op de wens naar een handbak.
“Opvallend is wel dat de RS-motor het laatste spectaculaire snerpje van de ‘gewone’ GT3 mist.”
Met een breedte van net geen twee meter is de GT3 RS voor Nederlandse wegen tamelijk breed. Zelfs op brede provinciale wegen zijn vluchtheuvels en andere wegversmallingen een behoorlijke uitdaging. Voor eigenaren die hun GT3 RS graag voor woon- werkverkeer inzetten; spitsstroken met een breedtebeperking van twee meter houden bijzonder weinig over. Die breedte komt voornamelijk door de uitgeklopte wielkasten die geleend zijn van de Turbo. Ze herbergen de 12 inch brede achterwielen die zorgen voor bergen grip. Samen met het uitgekiende spoilerpakket hebben zorgen ze dat de GT3 RS aan de weg kleeft als kauwgom aan de onderkant van je nieuwe sneakers. De achterspoiler is breder en hoger dan die van de vorige GT3 RS en genereert samen met de voorspoiler een neerwaartse druk van 216 kilo bij 300 km/h. Grote sleuven in de voorschermen zorgen ervoor dat de druk die zich in de wielkasten opbouwt weg kan, waardoor de neus nog meer op het asfalt wordt geduwd door de onzichtbare hand der aerodynamica.
Trackdays
Op de weg is echter niets te voelen van deze onzichtbare krachten, aangezien de aerodynamica pas merkbaar is bij zeer hoge snelheden. Daar is op de openbare weg geen ruimte voor. Om de auto echt recht te doen moet je je wenden tot een circuit. In Duitsland kun je inderdaad hard gaan, maar om hard in een rechte lijn te gaan kun je beter een 911 Turbo aanschaffen. Die klaart de klus sneller en comfortabeler. En in de echte wereld – met bermen, verkeersdrempels, putten en andere narigheid – ben je met een standaard 911 Carrera waarschijnlijk nauwelijks langzamer dan met de GT3 RS. Wat rechtvaardigt de prijs van bijna 250.000 euro (280.000 voor ons testexemplaar) dan? De auto is twee keer zo duur als een Cayman GT4, maar hij is niet twee keer zo leuk om te rijden. Ik had de GT3 RS graag geprobeerd op een circuit, want daar is de auto voor gebouwd. De RS is dus vooral een uithangbord van wat Porsche kan doen met straatauto’s. Wat dat betreft is het goed dat er een markt is voor pareltjes als de GT3 RS. Mocht je er eentje willen, bereid je dan voor op het betalen van een forse meerprijs, want de gehele productie is inmiddels uitverkocht. Ook ons testexemplaar heeft al een nieuwe eigenaar. Heb je toch beslag weten te leggen op een exemplaar, gebruik hem dan alsjeblieft waar ‘ie voor gemaakt is: trackdays!
Met dank aan Elco van der Meer voor de prachtige beelden. Dit artikel verscheen ook in RS Porsche Magazine.
