Bijna een op de drie kopers van een nieuwe Porsche 911 kiest voor de cabriolet. Porsche was er daarom extra op gebrand om van de ‘open’ variant een succes te maken. Dat lukte, op een paar schoonheidsfoutjes na.
Porsche doet het uitstekend. De winst steeg vorig jaar opnieuw en de 911 deed daarbij een aardige duit in het zakje. In 2018 werden er van dit model tien procent meer verkocht dan een jaar eerder. De kracht van de 911 is dat de auto in ieder geval qua imago de ruggengraat vormt van het Duitse merk. Je kunt namelijk veel zeggen van 911-rijders, maar niet dat ze qua beleving en ‘heritage’ de verkeerde keus gemaakt hebben.
De 911 is op het eerste gezicht bovendien in de basis nog altijd dezelfde iconische, compacte sportwagen die het merk sinds 1964 groot heeft gemaakt. In werkelijkheid is dat echter allang niet meer het geval. De eerste 911 was kleiner en lichter dan de huidige Cayman en de huidige 911 is nu zo groot en dik dat het meer een Gran Turismo is geworden dan de gooi- en smijt-auto van weleer.
Dat is helemaal niet erg – integendeel zelfs: door zijn ruimere afmetingen, minder spartaanse interieur en comfortabeler wegligging is de potentiële klantenkring alleen maar gegroeid. En dus is het ook meer een auto die je graag koopt als cabriolet. Want hoe comfortabeler, des te leuker het is om even een ontspannen ritje te maken bij de eerste zonnestralen van de lente. In 1983, toen de eerste 911 als cabriolet werd geleverd, moest je namelijk wel erg van Porsche houden om voor de cabriolet te kiezen. Je zat opgevouwen onder een dak dat als een soort haastig opgezette trekkerstent net niet alle regen buiten hield, terwijl je nierstenen automatisch werden vergruisd wanneer je over een hobbelige weg reed.
Hoe anders is dat anno 2019 bij de nieuwe 911 Cabriolet, die als interne code 992 heeft meegekregen. Wanneer we instappen en ons laten zakken in de sportief-comfortabele stoelen, onze telefoon hebben gesynchroniseerd met Apple CarPlay en de motor hebben gestart, is het tijd om het dak te laten zakken. Deze ‘ouverture’ duurt exact 12 seconden en is eventueel rijdend tot 50 km/u of op afstand met de sleutel te initiëren. Voor omstanders is het een fascinerend schouwspel. Door alle lagen en staketsels die onder en uit elkaar schuiven, heb je het gevoel dat er ieder moment een Transformer-robot op kan staan. Net als de 911 zelf, is ook het dak snel. Dat geldt eveneens voor het ontplooien van het windscherm – iets waarvoor de nieuwe 911 slechts twee seconden nodig heeft.
Helaas heeft het genieten van de zon op je bol en de wind in je haar consequenties voor het gewicht. De 992 Coupé is al 50 kilogram zwaarder dan de vorige 991, ondanks zijn nieuwe, van veel aluminium voorziene carrosserie. Die toename komt vooral door een nieuwe PDK-versnellingsbak met een achtste versnelling, een partikel-filter in de uitlaat en een grotere set lichtmetalen wielen. Maar de 70 kilogram daar bovenop van de cabrioletversie is bijna volledig te danken aan de extra versterking en de bescherming bij onverhoopt omrollen van de auto, die noodzakelijk is voor een cabriolet. Met een totaalgewicht van 1.585 kilogram zou je denken dat dit ten koste gaat van de levendigheid.
Dat is slechts ten dele het geval. Ongetwijfeld zal een coureur op het circuit ontdekken dat de standaard 911 iets sneller en beweeglijker is, maar hier, op deels natte wegen in de omgeving van Athene is er geen verschil te voelen met de coupé. Ook niet qua stijfheid van de carrosserie trouwens. We hoorden niets rammelen of kraken, het stuur trilde nergens en ook de voorruitstijl bleef zitten waar ‘ie zat. Een keurige prestatie, die vooral te danken is aan de goede onderhuidse verstevigingen.
Minder tevreden zijn we over de gleuf tussen carrosserie en dak wanneer deze opgevouwen achterin ligt. Het lijkt alsof ze bij Porsche vergeten zijn om deze af te werken en we vragen ons af of er na een paar dagen open rijden geen dode vliegen uitgeschept moeten worden. Ook ziet de auto er ietwat bevreemdend uit wanneer je met geopend dak én uitgeklapte spoiler rijdt. Onder de spoiler – die in dit model hoger op de kont geplaatst is – bevindt zich dan een groot zwart gat en het lijkt voor achteropkomend verkeer dan net alsof je met geopende achterklep rijdt. Eenmaal dichterbij is wel te zien dat het zo hoort, maar een beetje vreemd oogt het in eerste instantie wel.
Het interieur is ronduit prachtig. Het dashboard oogt moderner qua uiterlijk en gevoel en toch voelt alles vertrouwd aan. Horizontale oppervlakken vervangen verticale, en in het midden zit het uitstekende touchscreen van de Panamera, met een mooie rij fijne knoppen eronder en een sierlijke versnellingspook die eruitziet als een scheerapparaat van Braun. De meters zijn digitaal, met uitzondering van de analoge toerenteller, die nog altijd het instrumentarium domineert. Het stuur is eveneens nieuw, net als de meeste materialen, die allemaal zeer hoogwaardig aanvoelen.
Rijden met de nieuwe 911 Cabriolet is eerst en vooral een zeer vertrouwde ervaring. Wij reden met de 911 S met achterwielbesturing en daarmee een uitvoering die veel rijgenot biedt voor zijn geld. Dankzij de uitstekend te plaatsen voorzijde, de levendige motor en de heerlijke besturing, kun je dagen doorgaan zonder je te vervelen. Wel wordt alles steeds wat meer gepolijst en braver. De 911 is bijvoorbeeld allang geen auto meer die je kan verrassen met een plotseling uitbrekende achterzijde. Dat komt mede door de langere wielbasis, maar ook door de betere balans.
Je zit lekker laag in de open 911 en dankzij de standaard deflector – die zich met een druk op de knop razendsnel ontvouwt – ook goed uit de wind. Volgens de Porsche-experts blijf je zelfs bij regenval droog, mits je niet langzamer rijdt dan 90 km/u. Vering, demping, stabilisatorstangen en andere elementen zijn in de 911 Cabriolet een tandje zachter gezet dan in de coupé. Dat leidt tot een onderstel dat je iets minder ‘opfokt’. Na een paar snelle bochten schakelen we de Sport-modus uit en genieten we van de Griekse lentezon. Involverend en scherp is de 911 desgewenst nog altijd, maar het karakter van de avonturenmachine met een onvoorspelbaar karakter is zorgvuldig afgevlakt.
Het motorgeluid mist door de standaard turbomotor nog altijd wat timbre en zelfs het laatste rauwe randje is nu weggeslepen door de toevoeging van een zogeheten ‘wet mode’. De 911 kan dankzij sensoren in de wielkasten ‘voelen’ wanneer er te veel water op de weg ligt, zodat Porsche ook geen klanten meer kwijtraakt aan onbedoeld aquaplanen van de 911. En in de versnellingsbak is alvast ruimte open gelaten voor de toevoeging van een elektromotor. Slechts weinigen zullen het oneens zijn met dit soort ontwikkelingen. De turbo’s waren noodzakelijk vanwege de verplichte ‘downsizing’ en aquaplaning is voor niemand leuk. In combinatie met de compromisloze dakconstructie en de overige wijzigingen is de nieuwe 911 Cabriolet daarmee meer een allround sportwagen dan ooit tevoren.
De 911 Cabriolet is in eerste instantie leverbaar als achterwielaangedreven 911 Carrera S en als 911 Carrera 4S met vierwielaandrijving. Beide versies beschikken over de 3.0 liter grote zescilinder-boxermotor met dubbele turbo. Daarmee is het genieten van 450 pk (bij 6.500 toeren) en een koppel van 530 Nm (tussen 2.300 – 5.000 toeren). Als doorgeefluik naar de wielen fungeert de nieuwe achttraps Porsche Doppelkupplung-automaat. Sprinten naar 100 km/u doet de 911 Carrera Cabriolet S in 3,9 seconden (3,7 seconden met het optionele Sport Chrono Pakket) en de topsnelheid ligt op 306 km/u. De 4S accelereert een tiende sneller naar de 100 km/h. De topsnelheid ligt echter twee kilometer per uur lager.
De nieuwe Porsche 911 Cabriolet is per direct te bestellen vanaf 172.500 euro als Carrera S. De prijs van de 911 Carrera 4S Cabriolet bedraagt 180.100 euro. Daarmee is de cabriolet zo’n 15.000 euro duurder dan de coupé. De auto staat eind volgende maand bij de dealers. De minder dure ‘gewone’ Carrera en de turbo-varianten volgen in een later stadium.
