Walter Röhrl wordt 75

Hij was de eerste Duitse wereldkampioen in de autosport, ruim tien jaar voor Michael Schumacher. Hij won vier keer de Rallye Monte Carlo, zegevierde op Pikes Peak, won races in Trans-Am, IMSA-GTO en DTM en geldt als een van de beste rijders aller tijden. Een pure all-rounder en een boeiend mens met een levenslange passie voor Porsche. Walter Röhrl viert vandaag, op 7 maart, zijn 75e verjaardag.

Dat hij de privéchauffeur van de bisschop van Regensburg was, is natuurlijk een mooi verhaal, maar het klopt niet. Walter Röhrl werkte wel voor het bisdom Regensburg, waar hij inderdaad chauffeur werd, maar van degene die de onroerende goederen en landerijen van de zeven bisdommen in Beieren beheerde. Op zijn vele ritten door het grootste Duitse Bundesland deed Röhrl veel rijervaring op. Af en toe kwam hij wel eens wat dwars de bocht om, waarop tegenliggers soms met hun koplampen knipperden. “Dat was een bekende van me”, zei Röhrl dan tegen zijn passagier achterin, wat de functionaris van het bisdom een keer tegen een collega op kantoor deed opmerken: “Die Walter is echt ongelooflijk: hij kent de helft van alle mensen in Beieren!”

Ambities in de autosport had Röhrl niet, zijn voorliefde ging veel meer uit naar het skiën in de winter en roeien in de zomer. Bovendien was zijn elf jaar oudere broer om het leven gekomen bij een verkeersongeval (overigens met een Porsche), waardoor Walter Röhrl naar eigen zeggen altijd een bepaalde veiligheidsmarge inbouwde. Toch was het juist via het skiën dat hij in de autosport terecht kwam: een kennis van de skiclub, Herbert Marecek, had hem ingeschreven voor deelname aan de Bavaria Rally in 1970, omdat Röhrl volgens hem zo’n enorme wagenbeheersing had. Het debuut van het duo Röhrl-Marecek, met Mareceks Porsche 911 S, verliep goed: ze leidden in het klassement totdat er een aandrijfas brak. Twee jaar daarvoor had Röhrl al zijn eerste eigen auto gekocht, een Porsche 356, hetzelfde model als waarmee zijn broer was verongelukt.

Internationaal trok Röhrl in 1972 de aandacht door met een Ford Capri de leiding te veroveren tijdens de Olympia-Rally. Sommigen die zijn naam niet kenden vermoedden een fout van de tijdwaarneming, maar de naam van Röhrl bleef bovenaan staan totdat hij vanwege een technisch defect uitviel. Daarna werd Röhrl door Opel aangetrokken als fabrieksrijder en won in 1974, inmiddels met Jochen Berger als bijrijder, het Europees Kampioenschap met een Ascona (type A). De Kadett Coupé, die later werd ingezet, bleek notoir onbetrouwbaar, zodat Röhrl wederom op initiatief van zijn eerdere weldoener Marecek nog enkele rally’s met Porsche, om te laten zien dat het in ieder geval niet aan hem als rijder lag.

In 1978 stapte Röhrl over naar Fiat, waar hij in 1980 samen met bijrijder Christian Geistdörfer in een 131 Abarth de wereldtitel won. Het jaar erna zou hij eigenlijk met Mercedes rijden, nadat het merk met de ster een heel ambitieus rallyprogramma had opgetuigd en Röhrl gelijk voor vijf jaar onder contract had genomen. Aanvankelijk zouden Röhrl en Ari Vatanen, die ook door Mercedes was aangetrokken, met een 500 SL in rallyversie rijden, waarna er in 1983 een Groep B-auto met middenmotor zou komen. Het programma bij Mercedes werd echter al gestopt voordat het goed en wel was begonnen, nadat Röhrl heel eerlijk op de vraag van de zelfverzekerde directie, of er ook een risico bestond dat Mercedes gelijk bij zijn eerste deelname niet zou winnen, had geantwoord dat het zelfs zeer waarschijnlijk was dat Mercedes niet zou winnen. 

Daarop trok Mercedes direct de stekker eruit, maar betaalde Röhrl wel een jaar lang door. Die vond daarop onderdak bij stadgenoot Porsche, waar hij met een 924 Carrera GTS zes wedstrijden voor het Duits kampioenschap reed, waarvan hij er vier won. Met Porsche reed hij dat jaar ook voor het eerst in Le Mans, samen met Jürgen Barth in een 924 GTP, wat de voorloper van de 944 bleek te zijn.

In 1982 keerde Röhrl naar Opel terug en werd daar, na een spannende strijd met Audi-rijdster Michèle Mouton, met een B-Ascona opnieuw wereldkampioen, ondanks toenemende spanning met de Britse sportdirecteur Tony Fall. Na een jaar met Lancia volgde in 1984 de transfer naar Audi, waar Röhrl met de legendarische quattro reed en ook gelijk in Monte Carlo zijn eerste rally met de voor hem nieuwe auto won. Het was zijn vierde Monte Carlo-zege en met het vierde verschillende merk, na eerdere successen met Lancia, Opel en Fiat. 

Bij Audi bleef Röhrl tot aan het einde van het Groep B-tijdperk en reed daarna in 1987 nog drie rally’s met de 200 quattro Groep A, “maar dat was voor mij geen rallyrijden, met zo’n slagschip”, zegt hij eerlijk. Wel won hij in 1987 met de quattro S1 nog de bergklim Pikes Peak, waarvan een fantastische video bestaat. Tussentijds had hij ook wel wat activiteiten voor Porsche, zoals zijn bijdrage aan de ontwikkeling van de 959.

Vervolgens richtte Röhrl zich met Audi meer op circuitraces. Hij won in Trans-Am met de Audi 200 quattro en in IMSA-GTO met de Audi 90 quattro en reed in 1990, het eerste jaar van Audi in DTM, ook enkele races in de Duitse serie, op de Norisring, Diepolz, de Nürburgring en in Hockenheim, ter ondersteuning van kopman Hans-Joachim Stuck. Op de Nürburgring won hij zelfs de tweede race, nadat hij van de teamleiding vrij baan had gekregen omdat Stucks Audi niet liep. Bij de finale op Hockenheim eindigde hij in beide races als derde achter zijn Audi-merkgenoten Stuck en Jelinski, waarmee hij Stuck aan de titel hielp. Ook in 1991 reed Röhrl tijdens de DTM-finale op Hockenheim. “Maar daarna moest ik helpen bij de ontwikkeling van een toerwagen op basis van de A4, met vóórwielaandrijvijng”, zei Röhrl in een interview met Vierenzestig.nl-redacteur René de Boer. “Daar heb ik feestelijk voor bedankt.”

Foto: 2022 Roehrl Porsche:

Na het vertrek bij Audi vond Röhrl snel onderdak bij Porsche, waar hij de rol van ambassadeur en testrijder op zich nam en ook nog de nodige races reed, ondermeer twee keer de 12 Uur van Sebring en de 24-uursraces in Le Mans en op de Nürburgring. Hij was nauw betrokken bij de ontwikkeling van de supersportwagen Carrera GT en diverse high-performance-modellen op basis van de 911, voor Röhrl de beste auto aller tijden. “De 992, die ik nu heb: daar gaat mijn vrouw ’s morgens mee naar de bakker om broodjes te halen, ik kan ermee de bergen in als ik ga skiën en zomaar 800 kilometer als ik voor Porsche ergens heen moet. Geweldig!”

Toch is het bepaald niet alleen maar Porsche-promotie wat er uit zijn mond komt, want zijn ongezouten mening over elektromobiliteit, waar Porsche als onderdeel van het Volkswagen-concern ook zwaar op inzet, en de Formule E, waarin Porsche ook met een fabrieksteam actief is, steekt hij bepaald niet onder stoelen of banken. “Ik ben te oud om nog veel tijd ergens aan een laadpaal te verspelen. Dat is niks voor mij. Mijn 20 jaar oude 911 op synthetische brandstof, dát is duurzaam”, aldus Röhrl.

Zijn eerlijkheid is een van de redenen waarom hij nog steeds een grote schare fans heeft. Waar hij ook in actie komt tijdens klassieke evenementen, waar hij ook optreedt tijdens beurzen: er is altijd een enorm aantal mensen die handtekeningen en selfies willen, ook van de jongere generatie. Röhrl spreekt nog steeds enorm tot de verbeelding. Toch wil hij het iets rustiger aan doen. Testrijder voor Porsche is hij sinds enige tijd officieel niet meer (“Maar als ze me nodig hebben, dan mogen ze me natuurlijk bellen!”) en hij wil wat meer tijd nemen voor reizen met zijn echtgenote Monika. Voor de rest houdt hij zich fit met skiën, langlaufen en wielrennen en koestert hij zijn kleine collectie klassiekers, waaronder een originele Porsche-tractor, een 356 en enkele 911’s. Vandaag wordt hij 75, maar hij had al eerder aangekondigd, een dag te willen gaan skiën. Röhrl is niet zo van de grote festiviteiten. Terugkijken is ook niet zo zijn ding: “Ik heb maar acht bekers bewaard van al mijn overwinningen, de vier van de Monte Carlo, Pikes Peak, drie van de Acropolis, dat is het wel. Ik ga nooit in mijn stoel zitten en erover nadenken hoe mooi het allemaal was. Welnee, ik kijk liever vooruit!”