Wellicht minder beroemd dan illustere voorgangers als de 917, de 956 of de 962, maar toch neemt de TWR-Porsche WSC95, chassisnummer WSC001, ook een heel belangrijke plaats in als het gaat om de Le Mans-historie van Porsche. Met deze auto won het Joest-team immers twee jaar op rij, in 1996 en 1997. Tot nu toe was er nog geen boek over deze auto, maar die leemte is nu ingevuld met de nieuwe publicatie in de “Great Car”-serie van de Britse uitgever Porter Press, “TWR Porsche WSC95 – The Autobiography of WSC 001”. Auteur is de Belgische kenner Serge Vanbockryck, een garant voor kwaliteit.
De 24 Uur van Le Mans winnen is een bijzondere prestatie voor iedere auto en doet de waarde van het betreffende chassis gelijk tot astronomische hoogte stijgen. Twee keer Le Mans winnen, met hetzelfde chassis, is helemaal een uitzonderlijk feit, dat in de honderdjarige geschiedenis van de race slechts vijf keer voorkwam. De Bentley Speed Six, die in 1929 en 1930 won, en nu deel uitmaakt van de collectie van het Musée des 24 Heures. De Ferrari 250P/275P, die in 1963 en 1964 succesvol was, maar waarvan pas in 2018 ontdekt werd, dat het om hetzelfde chassis ging, want na de ombouw tot 275P voor het tweede jaar, met grotere 3,3-litermotor, kreeg de auto een ander chassisnummer. De Gulf-Ford GT40, winnaar in 1968 en 1969. De Joest-Porsche 956B in New Man-kleuren, die in 1984 en 1985 won. En de TWR-Porsche WSC95, ook ingezet door het team van Reinhold Joest, waarmee in 1996 en 1997 Le Mans gewonnen werd.
Met literatuur over Le Mans-winnende Porsches kun je inmiddels een halve boekenkast vullen, maar over de TWR-Porsche WSC95 werd tot dusver nog weinig geschreven. De Belg Serge Vanbockryck, die al sinds de jaren tachtig actief is als verslaggever en PR-functionaris in de wereldwijde autosport, en met name in de lange-afstandsracerij, zorgde er nu voor dat die lacune is ingevuld. Vanbockryck maakte al naam met de absolute standaardwerken over de fabrieks-956’s en 962’s in het Groep C-tijdperk, lijvige standaardwerken op meer dan A4-formaat, in linnen gebonden en in twee, respectievelijk drie delen in cassette. Ongelooflijk gedetailleerd, zorgvuldig vormgegeven en afgewerkt en met een diepgang die we van weinig andere autosportboeken kennen, het resultaat van decennialang onderzoek en zorgvuldig graafwerk in de krochten van archieven.
We weten dat Vanbockryck inmiddels al druk bezig is aan het derde deel van zijn ‘magnum opus’, maar hij nam ook even tijd voor een intermezzo in de vorm van het nu verschenen boek over de TWR-Porsche WSC95. Nou mag dat “even” ook ruim genomen worden, want ook voor dit werk ging de auteur uiteraard niet over één nacht ijs: hij raadpleegde alle beschikbare documentatie in de archieven van Porsche en Joest Racing, sprak met tal van direct betrokkenen en haalde heel wat interessante foto’s boven water.
Het verhaal van de TWR-Porsche WSC95 begon medio jaren negentig, toen Groep C definitief ten grave gedragen was en de lange-afstandsracerij op mondiaal niveau, niet in de laatste plaats door toedoen van Bernie Ecclestone, die fabrikanten liever in zijn Formule 1-circus zag, volstrekt was gemarginaliseerd. In de VS werd een nieuwe mogelijkheid gecreëerd in de vorm van open sportprototypes onder de aanduiding World Sports Cars in de IMSA-serie. Ferrari zag er wel wat in en liet voor klantenteams de 333SP ontwikkelen. Porsche wilde daarop natuurlijk een antwoord bieden, maar had niets passends in huis, en de 911 GT1 was er nog niet. Totdat een Brit en een Duitse expat in Amerika elkaar troffen in een hotelbar tijdens een raceweekend… De Brit was Tony Dowe, die aan het hoofd stond van de Amerikaanse afdeling van Tom Walkinshaw Racing (TWR), en de Duitse expat was Alwin Springer, gezegend met decennialange ervaring in de Amerikaanse autosport en na de successen met de mede door hem opgerichte onderneming Andial verantwoordelijk voor de sportactiviteiten van Porsche in de VS. TWR had vele successen behaald met Jaguar in de Amerikaanse IMSA-racerij, maar had geen budget voor een programma in 1994. Het team had echter een Jaguar XJR-14-chassis in de werkplaats, de auto die al in 1991 had deelgenomen aan het WK voor Sportwagens en het jaar erna aan IMSA-races, en Tony Dow had het idee dat die relatief eenvoudig kon worden omgebouwd tot World Sports Car. Bleef nog het probleem dat er een motor nodig was, en daar kon Springer dan weer voor zorgen dankzij zijn connectie met Porsche. Medio 1994 kwam er een overeenkomst, die uiteindelijk leidde tot de TWR-Porsche WSC95, met het oog op deelname aan de Amerikaanse lange-afstandsklassiekers in Daytona en Sebring, en natuurlijk de 24 Uur van Le Mans, vanaf 1995, inclusief de optie van verkopen aan klantenteams.
De ombouw van de Jaguar XJR-14 naar WSC-regels was geen kleinigheid, want het was natuurlijk geen kwestie van alleen maar even het dak eraf zagen. Toch verliep het proces behoorlijk voorspoedig en eerste tests op het circuit van Charlotte waren positief, evenals de tests in Daytona, die Mario Andretti voor zijn rekening nam. Naast Andretti waren ook Bob Wollek en Scott Goodyear voorzien als rijders, terwijl Hans-Joachim Stuck, Thierry Boutsen en Geoff Brabham een tweede auto zouden besturen. Tot het geplande racedebuut in Daytona kwam het echter niet, want twee weken voor de race schreef de IMSA-organisatie opeens veel kleinere restrictoren van de luchtinlaat voor WSC-auto’s met turbomotoren voor, in combinatie met een hoger minimumgewicht en minder turbodruk. Porsche was van mening dat het zo niet de strijd met Ferrari kon aangaan en trok de inschrijving terug. Daarmee leek het programma al over voordat het goed en wel begonnen was.
In 1996 kwam er echter een vervolg. Porsche had al de komst van de 911 GT1 aangekondigd. Uit een gesprek tussen teambaas Reinhold Joest en Porsche-bestuurslid Horst Marchart ontstond het idee om naast de GT1’s van de fabriek ook de open sportprototypes, die ergens in een opslag in Stuttgart stonden, in Le Mans te laten rijden. Na een testprogramma startte de auto’s in 1996 inderdaad in Le Mans onder de inschrijving van Joest Racing, met coureurs Manuel Reuter, Davy Jones en Alex Wurz in de nummer 7 en Pierluigi Martini, Michele Alboreto en Didier Theys in de nummer 8.
En hoe: terwijl de fabrieks-GT1’s van Porsche, Nissan en Chrysler, plus de door BMW ondersteunde McLarens allemaal om uiteenlopende redenen tijd verloren of zelfs de eindstreep helemaal niet haalden, reed de Joest-Porsche nummer 7 probleemloos zijn ronden, wat uiteindelijk resulteerde in de overwinning, destijds de 14e voor Porsche in Le Mans. Alex Wurz werd de jongste Le Mans-winnaar ooit, een record dat nog steeds standhoudt. De beide fabrieks-911 GT1’s eindigden als tweede en derde algemeen, de andere Joest-TWR-Porsche viel uit met een gebroken aandrijfas in het laatste uur, nadat eerder elektrische problemen al voor tijdverlies gezorgd hadden.
Het jaar erop stond de Joest-TWR-Porsche weer aan de start in Le Mans, al ging het met die deelname bijna niet door, zoals uit het boek blijkt… Michele Alboreto en Stefan Johansson waren de rijders, terwijl Jones niet kon starten na een zware crash met zijn IRL-auto op Walt Disney World Speedway in januari. Pas in een uitermate laat stadium werd een vervanger gevonden in de persoon van Tom Kristensen, die pas een week voor de race te horen kreeg dat hij zou rijden. Opnieuw liep het goed in Le Mans en nadat Bob Wollek in de ene fabrieks-911 GT1 was gespind en de andere GT1 in brand was geraakt, was de weg vrij voor de rijders met de Joest-auto om opnieuw de overwinning binnen te halen, de tweede opeenvolgende Le Mans-zege voor chassisnummer WSC001. In juli reed de auto in de twee-uurs-ISRS-race op Donington, waar Johansson en Pierluigi Martini de overwinning behaalden.
In 1998 werden de open sportwagens weer door Joest Racing ingezet. Ditmaal was het geen kwestie van het doek eraf, afstoffen en andere stickers erop: onder auspiciën van Porsche, met technicus Norbert Singer aan het hoofd, werd de aerodynamica flink herzien en de auto’s kregen de aanduiding Porsche LMP1/98. De nummer 7 kreeg Michele Alboreto, Stefan Johansson en David Murry als rijders, de nummer 8 had een volledig Franse line-up met Bob Wollek, Yannick Dalmas en Pierre-Henri Raphanel. Tijdens de testdag liep het al niet echt lekker en er werden tussen testdag en race flink wat veranderingen doorgevoerd. Bovendien werd de rijdersbezetting veranderd: Dalmas kwam in plaats van Murry in de nummer 7, Murry nam Dalmas’ plaats in de nummer 8 in en Wollek, die naar een van de GT1’s verhuisd was, werd vervangen door James Weaver. Al snel werd duidelijk dat de open prototypes niet snel genoeg waren om een serieuze concurrent voor de GT1’s te zijn en de nummer 7 strandde op zaterdagavond toen de motor ermee ophield. De nummer 8 viel in de nacht uit na een crash van Murry.
Eind 1998 was er nog een optreden tijdens de eerste editie van Petit Le Mans op het circuit van Road Atlanta, waar de LMP1/98 met Alboreto, Johansson en Jörg Müller als tweede eindigde. Dat was gelijk de laatste wedstrijddeelname van chassisnummer WSC001, die daarna grotendeels uit de openbaarheid verdween en geheel werd teruggebracht in de staat zoals hij in 1997 in Le Mans won. In 2020 werd de auto ingezet in Goodwood, met Tom Kristensen als rijder. Deze zomer stond de auto op de grote jubileumtentoonstelling ter gelegenheid van het 100-jarig jubileum van de 24 Uur van Le Mans in het museum bij het circuit en reed, met Stefan Johansson aan het stuur, ook mee in de grote parade voorafgaand aan de race. Sinds een aantal jaren maakt de winnende auto deel uit van een privécollectie, chassisnummer 002 behoort tot de collectie van het Porsche Museum.
Het volledige verhaal van WSC001 is opgetekend in het zojuist verschenen boek. De ontstaansgeschiedenis, het testwerk, de races, maar ook uitgebreide hoofdstukken over de coureurs Reuter, Jones, Wurz, Alboreto, Johansson en Kristensen, teambaas Reinhold Joest, aangevuld met de volledige racehistorie van het chassis, eerst als Jaguar XJR-14 en vervolgens als TWR-Porsche, inclusief alle tests, gedetailleerd tot en met versnellingsbakverhoudingen, welke motoren gebruikt werden etcetera. Een uitgebreide fotoreportage van de auto in zijn huidige staat, grafische weergaven van de ontwikkeling van de auto in zijn verschillende uitvoeringen, een uitvoerige bibliografie en een register van namen en personen ronden het geheel af.
Natuurlijk is het boek qua omvang, uitvoering en prijs een niveau lager dan de genoemde werken over de 956’s en de 962’s, die beide in de “Ultimate”-reeks van Porter Press verschenen, terwijl dit boek deel uitmaakt van de populairdere “Great Cars”-reeks. Niettemin is het resultaat ook hier keurig te noemen: gebonden in hardcover met stofomslag, voorzien van meer dan 340 illustraties en gedrukt op prettig aanvoelend papier. Ja, we hadden nog graag een leeslintje gehad, maar dat is een detail. Als geheel is het een uitstekende aanvulling op iedere Porsche- en autosportcollectie en daarmee van harte aanbevolen!
Serge Vanbockryck: TWR Porsche WSC95 – The Autobiography of WSC001, Porter Press International, ISBN 978-1-90785-53-6, 320 pagina’s, 23,5 x 28,5 cm, gebonden in hardcover met stofomslag, Engelstalig.
Voor liefhebbers is er ook een Limited Edition (ISBN 978-1-913089-94-8), in leer gebonden, met gegraveerd metalen plaatje en voorzien van handtekeningen van de auteur en diverse betrokkenen, meer informatie hierover op de website van de uitgever, porterpress.co.uk
