Henk Werner (66) is zakenman in ruste. Nou ja ruste, hij vliegt regelmatig met zijn Porsche door Europa. Letterlijk, want de Porsche van Henk heeft de grootste vleugels ter wereld. Hij vond de 3,2-motor die ook achterin duizenden Porsches ligt zelfs betrouwbaar genoeg om het toestel eigenhandig vanuit de Cariben naar Europa te vliegen. Het bezitten van zijn Porsche-Mooney is volgens Werner zeer bijzonder qua vliegen en onderhoud, maar het is volgens hem ook leuk om deel uit te maken van de kleine community van eigenaren.

991

“Ik was altijd al een fan van het merk”, zegt Henk Werner. “In 1978 kocht ik een van de eerste 928’s, maar zakelijk gezien was dat toch niet heel handig en daarna ben ik toch meer weer overgestapt naar een Mercedes-Benz 300 Diesel. Nu is mijn dagelijkse auto een 991 – een prachtige toerwagen, totdat je alle knopjes gaat indrukken, dan wordt ‘ie toch heel sportief. Vliegen deed ik ook al langer als hobby. En toen de Mooney, een merk dat altijd al bekend stond als de Porsche onder de vliegtuigen, uitkwam met een Porsche-motor, wide ik ‘m hebben.

Mooney

Na een aantal jaren verkocht ik mijn oude vliegtuig en ging op zoek naar een geschikt exemplaar. Dat vond ik uiteindelijk in Engeland, een toestel dat eigendom was van een van de sultans van Oman. Zij hadden ook verblijfplaatsen in Europa, en ook zijn vrouw vloog ermee. Onder andere heen en weer tussen de residenties in Zell am See en Londen. In 1998 kocht ik de toen 10 jaar oude Porsche Mooney met 400 vlieguren en heb ‘m laten afleveren in het Caribisch gebied. Daar heb ik zes jaar rondgevlogen, maar door stallingsproblemen, en omdat ik het gebied met heel veel water een beetje gezien had, leek het me leuker om naar Europa te vliegen. Het toestel staat nu gestationeerd in Heubach in Duitsland, ten oosten van Stuttgart. Dat heb ik vooral gedaan omdat daar Uwe Sauter woont, de enige monteur die zich met deze toestellen bezighoudt. Hij was ook al bij Porsche werkzaam tijdens de ontwikkeling en productie van de vliegtuigmotoren.

Caribean

Want het verhaal van het Porsche-vliegtuig leek mooi, maar heeft ook een andere kant. Het begon al met de vaststelling dat de Mooney neuslastig was. Dus moest de romp worden verlengd, een investering die Porsche vele miljoenen heeft gekost. Een ander voorbeeld: door de propeller met twee bladen zorgden frequenties voor mogelijke scheurvorming in de versnellingsbak. En dus moest er een drieblads propeller komen. Porsche heeft die gratis met monteur nageleverd; een kostenpost van 25.000 euro per toestel. Ook al had Porsche bij de levering van de motoren nog nooit een propeller geleverd. Ook is er in Frankrijk een keer een vliegtuig neergekomen – zonder letsel – vanwege een gebroken klepveer. Waarna Porsche ook nu weer een monteur langs alle motoren stuurde voor de reparatie, dus ook weer naar de Caribean. Porsche heeft zich gewoon verkeken op de problematiek van de luchtvaart en de idiote claimcultuur in de VS. En het is dan ook totaal anders dan de auto-industrie. Want in de lucht heb je geen vluchtstrook als het mis gaat.

Claims

Het is dus niet heel verwonderlijk dat Porsche al vrij snel de stekker uit het project trok, met als gevolg dat de onderdelenvoorziening al snel een probleem kon worden. Dat lijkt een vreemde vaststelling omdat de 3.2-motor nagenoeg identiek is. En het oliefilter is bijvoorbeeld hetzelfde als dat van de 944. Maar het probleem is dat alle vliegtuigonderdelen gecertificeerd moeten zijn. Dus alle onderdelen hebben een net andere code dan die van de automotor en mogen daarom niet gebruikt worden. Het is ook voor Porsche een vervelende zaak geworden, In Amerika is voor in totaal 70 miljoen dollar aan claims ingediend door eigenaren van de toestellen die zich daar in de steek gelaten voelen. Of ze dat ooit krijgen is niet erg aannemelijk, het proces duurt al 10 jaar. Porsche wilden al vrij snel van het project af. Ze zijn zelfs nog een ombouwprogramma gestart om de Porsche motor weer te vervangen door een bestaande Amerikaanse motor. Toen er tijdens een hurricane in de ombouw fabriek in de Verenigde Staten – waar het toestellen werden omgebouwd – twaalf toestellen werden vernietigd, reageerde toenmalig Porsche-topman Wendelin Wiedeking verheugd op het verlies van een aantal toestellen, daarna is het ombouw project afgesloten.

Cessna’s

Maar het is niet alleen kommer en kwel hoor. Want mijn toestel vliegt fantastisch. De combinatie van de 217 pk sterke Porsche-motor en de snelle romp leidt tot goede eigenschappen. Hij verbruikt een zeer schappelijke hoeveelheid brandstof en haalt een top van 170 knopen. Dat is niet supersnel, maar dat komt doordat de kist elektrisch zeer zwaar is uitgerust met twee accu’s, twee alternators en cross-switches en geen turbo heeft voor de hoogtecompensatie. Ook heb je één overbrenging en heb je maar één gashendel, daar waar je er bij ieder ander toestellen drie hebt, namelijk voor het gas, de propellerversnelling en het mengsel. Porsche was in 1987 zijn tijd ver vooruit. Bij deze gaat de instelling van de propellerbladen en het mengsel dus automatisch en bovendien is het toestel zeer betrouwbaar. Dat is maar goed ook, want in de Caribean vlieg je alleen maar boven water. Je stijgt op en hoopt vier uur later weer een rotsblok te zien. Samen met een vriend heb ik het toestel naar Europa gevlogen. Vanaf Aruba via Amerika, Canada, Groenland, IJsland en Schotland in secties van 5,5 tot zes uur. Afstanden van een kilometer of 1500. Het ging probleemloos. Door de interne koeling is de motor ook zeer geschikt om bijvoorbeeld zweefvliegtuigen te trekken.

15 exemplaren

Wereldwijd zijn er nog 15 Mooneys over met Porsche-motor. Ook zijn er nog een aantal Robin’s met Porsche motor en twee Cessna’s De meeste overgebleven toestellen waren in de VS gebleven, maar Uwe Sauter en partners halen er steeds meer naar Europa. Aanvankelijk waren er slechts twee in Europa, die van mij en die van Frank Janser, professor Doctor in de Luchtvaartindustrie in Aachen. Hij is voor ons ook van grote waarde voor de instandhouding van de vliegtuigen. Inmiddels zijn er een paar bijgekomen in Duitsland, waardoor het totaal hier op zeven staat. Twee daarvan zijn proeftoestellen, waarvan er een gesponsord door Rothmans de wereld heeft rondgevlogen. En in Australië zijn er ook nog twee over. Ze zijn dus redelijk zeldzaam. Door toedoen van Porsche is het helaas moeilijk om aan gecertificeerde onderdelen te komen, maar gelukkig zijn er weer fabrikanten die onderdelen produceren en Uwe Sauter heeft ook nog een grote voorraad. Alle eigenaren van deze toestellen houden contact met elkaar om praktijkervaringen uit te wisselen, over het vliegen en het onderhoud ervan. En eens in de paar jaar hebben we een meeting waarbij zoveel mogelijk eigenaren met hun vliegtuig proberen te komen, deze happening gaat dan altijd vergezeld met een grote show van allerlei auto’s van Porsche – nieuw en oud. Met vleugels en zonder vleugels.”

Porsche in de luchtvaart

In de jaren 1950 begonnen Europese bouwers van lichte vliegtuigen met het aanpassen van de luchtgekoelde automotoren van de Porsche 356 en de Volkswagen Kever in vliegtuigen. Porsche werkte samen met een aantal van deze bouwers en produceerde tussen 1957 en 1963 een reeks motoren, intern genaamd de Porsche 678-serie. Deze relatief kleine motoren met een inhoud van ongeveer 1,6 liter waren tussen de 55 en 70 pk sterk, afhankelijk van de uitvoering. Porsche besloot in 1981 om opnieuw mee te doen in de luchtvaartmarkt met veel grotere motoren die waren afgeleid van de motor die wordt gebruikt in de Porsche 911. Met een inhoud van 3,2 liter waren de atmosferische N-serie modellen ongeveer 210 pk, terwijl de turbo T-serie ongeveer 240 pk produceerde. De PFM 3200 serie behoorde tot de meest geavanceerde motoren op de markt. Eind jaren 1980 stortte de markt in en Porsche wilde eruit stappen. Er wordt gesuggereerd dat de ontwikkeling van een kleine 80 motoren in totaal een investering heeft gekost van 75.000.000 dollar. De motoren kwamen terecht in toestellen als de Extra 330, Mooney M20L, Socata TB-16, Robin DR400, Ruschmeyer MF-85 en anderen. Alleen de M20L ging in productie. Er werden er 40 geproduceerd in 1988 en nog één in 1989