De Porsche 911 zag in 1963 het levenslicht onder de naam 901. Maar eind 1964 stond de teller nog maar op 232 geproduceerde exemplaren. De conceptie van ’s werelds meest bekende sportwagen verliep om het voorzichtig te zeggen niet erg voorspoedig. Piet Kraan van Auto Service Kraan in Aalsmeer was erbij toen de eerste exemplaren naar Nederland kwamen en blikt terug op de roerige beginjaren.

“Er zijn 13 prototypen van het model 901 gemaakt”, aldus Piet Kraan. Daarvan zijn er diverse afgeleverd in 1964, meestal aan Duitse dealers. Ze werden verkocht als 901 en het typenummer stond scheef achter op het motordeksel en handschoenkastje. Alle chassisnummers van deze prototypen zijn bekend. Wij kregen de prototypen en voorlopers pas aangeboden voor reparaties, nadat we de eerste officiële 901 Porsches gingen afleveren rond september 1964. In totaal zijn er 82 type 901 wagens afgeleverd totdat de naam op last van Peugeot officieel werd veranderd in 911. Dit werd de NUL-serie genoemd. De oorspronkelijke te behalen productiedatum moest eigenlijk begin 1964 zijn maar werd niet gehaald. Men was nog bezig geweest met de ontwikkeling van de 904 racewagen en er moest nog veel verbeterd worden aan de 901.

Germaanse Kneus

De ons aangeboden voorlopers waren ingevoerde wagens en er mankeerde nogal eens iets aan. Ze waren vaak kenbaar door een ander kenteken met nummers zoals DD (Duitse Deuk), GK (Germaanse Kneus) en zo waren er meer. We wisten dat je met zo’n kenteken altijd moest oppassen; vaak waren het schadewagens geweest. We zagen toen ook de vele verschillen met de door ons afgeleverde wagens. Er waren ook onderling veel verschillen, er was er geen één gelijk. Maar je zag het altijd aan het benzineklep trekkabeltje dat geen knopje had, maar gewoon een stuk draad was, waaraan het eind in een oog was gebogen. De raamlijsten voor, achter en de deklijsten van de portieren waren van ander materiaal en hadden een iets ander model. De voorruiten pasten niet goed en bekleding in de kofferruimte was simpel. Er zaten geen bumperhoorntjes op en ook dorpellijsten ontbraken. Ook de portierbekleding en dashboard was op diverse plaatsen iets anders. Er waren zelfs wagens die geen verwarming hadden. Deze klanten wilden vaak graag delen laten ombouwen maar meestal vonden ze het te duur, behalve bijvoorbeeld de koppelbazen, die verdienden geld als water in die tijd. Er zijn veel soorten prototypen afgeleverd en die waren op de markt toen duidelijk minder waard. Later heb ik zelf nog zo’n wagen gehad, maar je zei niet dat het een van de eerste was. De echte prototypen met bijvoorbeeld de zescilindermotoren met by-pass oliesystemen en stoterstangen heb ik natuurlijk nooit gezien, behalve op de fabriek. De 901 was voor ons de vervanger van de viercilinder Carrera en koste ongeveer het zelfde, plus minus 30.000 gulden.

Veel modificaties

We leverden al nieuwe wagens af en ik had nog geen reparatie- c.q. onderhoudscursus gehad en stelde de kleppen af zoals bij de viercilinder Carrera, dus niet tussen tuimelaar en klep maar tussen tuimelaar en nokkenas. Later heb ik deze motoren nagesteld maar of er veel verschil in zat weet ik niet meer. Mijn eerste 901-scholing op de fabriek kreeg ik van Herr John in 1964. Het scholingsbewijs was nog geen Porsche Pas maar een echt Diploma. Bij afleveren van nieuwe wagens moest ik meestal een radio met antenne, luidspreker en gordels inbouwen. Dit was af fabriek ook leverbaar maar dat was duur omdat er dan extra belasting over betaald moest worden. Ook een buitenspiegel zat niet bij een standaardpakket en moest naderhand ingebouwd worden. Om de antenne in te bouwen moest het portier eruit, maar om het later weer goed af te hangen was nogal wat werk daar de pasvorm slecht was en de raambogen niet goed sloten bij hoge snelheid. En je weet dat als je wat hebt losgehaald wat op de fabriek is gemonteerd, het altijd op jouw schouders terecht komt als er klachten zijn. Wilde je het beter maken dan afgeleverd af-fabriek moest je gaten uitvijlen bij de scharnieren en bij de slotvanger. Ook werd je handig met een hamer tussen het scharnier en portier doordrukken en een knietje tegen de raamboog om meer voorspanning te krijgen tegen de carrosserie. Langzamerhand kreeg je steeds meer ervaring met de duidelijk met de hand gemaakte wagens. Ook de fabriek kreeg steeds meer ervaring en gaven dat aan ons door. De modificaties vlogen ons om de oren.

Zo vlogen de klemmetjes van het ruitenwissermechaniek er regelmatig af, waarna de losgeschoten drukstangen tussen de bedrading in het dashboard vast vloog, het geheel zat dan muurvast. Hierna had de klant bij regen of pekel geen zicht meer. Maar ook kon de wissermotor niet in zijn uit-stand gezet worden, omdat de wissermotor zijn slag moet afmaken. Dit houdt weer in dat het motortje wil doorlopen, ook met de contactsleutel er uit. Het motortje verbrandde en de accu werd leeggetrokken. De oplossing was gaatjes boren, met plaatjes opvullen en splitpennen plaatsen, later kwamen er compleet vastgeklonken mechanieken. Een door de fabriek ingeschreven wagen voor Monte Carlo viel hierdoor uit, een door mij geprepareerde wagen had ik deze modificatie meegegeven. De fabriek had deze modificatie niet uitgevoerd, vergeten? De zilvergrijze armen hadden de afslag nog aan de rechter kant voor beter zicht met de wissers in de uitstand. Later werd de uitstand aan de bestuurderskant geplaatst daar met de stand wissers aan het zicht beter werd. Deze wissers zijn zwart.

Webasto kachel

De warmtewisselaars waren lang en smal. Deze wisselaars waren pas laat klaar in 1964 en ze vormden een van de redenen waarom de 901 later op de markt gebracht werd. Ten eerste lekten de klepdeksels olie op deze wisselaars en die begonnen dan knap te roken, vooral na hard rijden. Ook binnen had je daar last van. Het stonk en soms kwamen er rookwolken binnen. De klepdeksels en klepdekselpakkingen zijn in de loop van de tijd vele malen verbeterd. Voor het stellen van de kleppen had je een speciale olie-afvoerplaat over de wisselaar. Doordat de spanning in het uitlaatspruitstuk binnen in de wisselaar niet weg kon, begonnen de pijpen al snel te scheuren en konden de uitlaatgassen zo direct het interieur binnenlopen. De pijpen scheurden soms zo snel dat je na montage van een nieuwe wisselaar de klant de volgende dag alweer op de stoep vond. Het was dus continu wisselaars vernieuwen tot er het bekende nieuwe systeem kwam. Voor garantie van het oude systeem kreeg je een wisselaar met een ingelaste ring. Deze ring was om de meer geleverde 10 PK weer teniet te doen, je kreeg anders 140 PK in plaats van 130 PK. Voor diverse klanten moest ik dan deze ring er uithakken, maar dat viel nog niet mee, aangezien iemand op de fabriek waarschijnlijk goed kon lassen en flink zijn best had gedaan. We hadden toen ook nog niet van die mooie gereedschappen als we nu hebben.

De Webasto kachel bestond uit een groot aantal losse componenten die mooi op diverse vrije plaatsen gemonteerd kon worden. Het branderdeel zat in een groot gat achter de benzine tank, dit was het gat dat oorspronkelijk bedoeld was voor de accu. Als hij het goed deed, was het een fijn systeem maar dat was niet altijd zo. Meestal als je hem nodig had deed hij het niet, hij werd eigenlijk te weinig gebruikt. We hadden juist hoge verwachtingen van dit systeem omdat de kachel van de viercilinder Carrera de makke had automatisch uit te gaan als je 200 km/u ging rijden.

Waterschade

De voordempers bleken een zwakke plek in de wielophanging. De voordemper was te zwak en begon na verloop van tijd rondom af te scheuren. Plotseling brak dan de bevestiging af en schoot de demper door het voordeksel heen. Hiervoor kreeg ik een stapel schetsplaten en alle chassisnummers van in Nederland ingevoerde wagens die omgebouwd moesten worden. Verder kreeg ik een emmer met asbest dat met water aangemaakt moest worden tot een kneedbare massa. Daarmee plakte ik de te lassen omgeving af en laste de plaat er autogeen in. Bij de schermen was dat krap en bij witte wagens zag je hierdoor soms een bruine verkleuring. Met poetsen ging dat er gelukkig wel weer af.

Ook was er regelmatig sprake van waterlekkage. Er stond soms wel 10 centimeter water in de wagen. Alles was dan kletsnat en moest er uitgetrokken worden, gedroogd en gelijmd. En dat soms diverse malen achter elkaar. Je kreeg ook een lijst waar je op moest letten en welke delen je moest afkitten. In de bodemplaat zaten afdruipgaten die er voor dienden om de lak na het dompelbad weg te laten lopen, sommige moesten worden afgekit en andere op een kier worden gezet, zodat ingelopen water er weer uit kon lopen. Ook moesten er 6 mm gaten worden geboord en door met een schroevendraaier in het gat te steken en door de boel te verbuigen een zuigende werking te creëren. Werd het in ieder geval minder nat.

Solex carburateurs

Het kwam wel eens voor dat je met optrekken plotseling gestrekt achterover lag. Dat kwam doordat de rugleuning van de voorstoelen soms haperde. Het was uiteindelijk een van de aanleidingen waardoor het racegebeuren en de klantenreparaties bij ons gescheiden werd – een voor ons belangrijke klant had voor de zoveelste keer problemen met de rugleuning. Hij had zijn oude vader mee genomen om zijn nieuwe Porsche te laten zien, maar de oude man was achterover in de wagen beland. Op vrijdag kon hij niet meer geholpen worden met zijn stoel, aangezien de racewagens nog niet klaar waren en die voorrang kregen. Deze klant maakte echt heel veel stennis.

De mooie Solex-carburateurs hadden veel storingen, maar dat lag niet altijd aan de carburateur. Een goede monteur kon de problemen goed en snel opsporen en ook afstellen. Het probleem zat in de sproeierhouder en de vlotterkamer en je moest wel weten hoe deze af te stellen. Buiten dat moest de motor altijd hoog in toeren bereden worden, anders sloegen de bougies vet, voor in de stad was hij duidelijk minder geschikt. Toen de wagens standaard met Webers werden uitgerust, mochten we voor een paar klanten een set Solexen onder garantie wisselen met Webers. Deze Webers liepen duidelijk droger en waren minder gevoelig voor vet slaan. Ook de ouderwetse ontsteking had met het vet slaan te maken, de bougie-elektrodeafstand was 0.35 mm en werd vergroot naar het dubbele met de invoering van de thyrister ontsteking. Met de grotere afstand heb je meer kans om met de vonk een brandbaar mengsel aan te steken.

Nadella achterassen

De kettinggeleiders waren van aluminium met een opgelijmde rubberen loopstrip. Bij smeerolieverdunning door storingen met de Solex carburators kon het loopvlak van de geleider opgelost worden en er af vallen, wat geruis en klapperen tot gevolg had. Ergens begrepen wij het niet, want Mercedes had dezelfde geleiders gehad en was er al van afgestapt. Ze werden vervangen door een compleet rubberen uitvoering. Of dat nou een verbetering was weet ik niet, want deze brak dikwijls in stukken en de stukken konden tussen het kettingtandwiel komen waarna gewoon de ketting brak. Dan had je pas echt schade. Ook de kettingspanner viel door de verdunning sneller uit. Je moest ook uitkijken met deze spanner omdat deze niet gesloten was, maar voorzien van een open bakje met een kleine olievoorraad. Bij reparaties moest je de spanners als laatste monteren want als je de motor in de bok omdraaide om bijvoorbeeld de wisselaars te monteren, liep het bakje met olie leeg en kon je opnieuw beginnen. Ook met carrosserieschade moest je opletten en eerst de spanner vullen en ontluchten.

David van Lennep

De 901-versnellingsbak was ook niet geheel vrij van problemen. Zo bleek de bevestiging van het eerste versnellingstandwiel zwak. De eerste typen hadden een bevestiging van 12 mm en dit draadeind met moer brak regelmatig af, waarna het tandwiel er af viel. Dit werd opgelost door een prise as te leveren met 14 mm draad. Helaas was dit niet de oplossing, want nu bleef het draadeind met moer wel vast zitten maar brak het tandwiel met as er compleet af. Dit kwam uiteindelijk doordat het tandwiel maar aan een kant gelagerd was. De echte oplossing kwam pas later met de 915 versnellingbak. Ook haperden de binnensloten en de portieren konden soms niet gesloten worden. Ze werden samen met de slotvanger vervangen voor een sterker type. Hiervoor moest het gat in het portier uitgevijld en nabewerkt worden.

De Nadella assen waren evenmin een schot in de roos. Ze bleken niet bestand tegen langdurig in een vochtig klimaat draaien. De naaldlagers van de assen liepen eruit. Er zaten geen vetnippels in en daarvoor hebben we bij een paar klanten vetnippels gemonteerd, onder meer bij Jhr. David van Lennep. Veel smeren was dan wel een vereiste. Bij de racewagens werden dezelfde assen ook gemonteerd maar daar gingen ze niet kapot. Maar deze liepen niet zo veel kilometers en ook niet in de natte winter. Na verloop van tijd werden de assen vervangen door de gesloten Lobro assen.

 11 kilo gietijzer

Vanaf augustus 1966 kregen we een oplossing voor de slechte rechtuit rijeigenschappen bij hoge snelheid. Een zak zand voorin en volle tank hielpen al, maar in augustus kregen we van de fabriek twee blokken gietijzer van11 kilo per stuk die in de voorbumper vastgelijmd moesten worden met polyester. Was altijd leuk als je de bumper er door een nieuwe monteur af liet halen… De wielstanden, banden enzovoort verbeterden in de loop van de tijd. De velgbreedte was 4 ½ inch, de banden waren net radiaal met de maat 165-15, maar de staalgordels in de banden braken steeds. Vandaar dat we regelmatig banden moesten vernieuwen. En o ja, de ramen gingen vaak niet op en neer en nog veel meer. Maar verder waren het heerlijke wagens. En moest er veel proefgereden worden. En er waren geen files. En wij reden meestal toch het snelst. En Porsche deed er alles aan om de klanten van dienst te zijn met hun garantie, ook na afloop van de garantieperiode gold nog een coulanceregeling. Het was een fijne tijd.”

Wie is Piet Kraan?

Als werkplaatschef van Pon heeft Piet Kraan in de beschreven periode heel veel Porsches 911 afgeleverd en onderhouden. Piet Kraan is grondlegger van Auto Service Kraan, een onafhankelijk en gerenommeerde Porsche Specialist gevestigd in Aalsmeer. Hij is nog steeds bij het bedrijf betrokken en geldt in binnen- en buitenland als een absolute autoriteit op Porsche-gebied. In 1960 gaat Piet Kraan werken bij Autopon op de Overtoom. Daar wordt hij tewerk gesteld op de motor en versnellingsbak afdeling. Bij Autopon begint ook meteen zijn ervaring met Porsche. In die tijd reden er nog niet zoveel Porsche’s in Nederland en er was dus ook geen Porsche afdeling. Piet repareerde daarom Volkswagen en Porsche motoren en versnellingsbakken. Door de komst van Ben Pon uit Amerika, die daar op school had gezeten en was begonnen met racen, werd het drukker met Porsche in Amsterdam. Ben Pon woonde in die tijd boven in het gebouw van Autopon in een penthouse. Er werd nu een Porsche-afdeling geopend. Bekende personen waarmee Piet in die tijd heeft samen gewerkt zijn o.a. Jan Dijkstra, Arie Ruska, Hein Eldering en Carel Oudewortel. In deze periode heeft hij veel ervaring opgedaan op de rollenbank en de uitlijnkuil. Aan alle Porsches, van de 356 tot en met de 906, heeft hij gewerkt. Doordat Ben Pon is gaan racen werd het te druk op de Porsche afdeling. Uiteindelijk botste dit omdat de racewagens klaar moesten en de particuliere klanten niet geholpen werden.De Porsche afdeling is toen gescheiden. Carel Oudewortel deed de racerij en tevens de oprichting van Racing Team Holland en Piet bleef bij de particuliere afdeling van Porsche. Piet verhuist met de Porsche afdeling naar Badhoevedorp omdat het op de Overtoom te druk werd en er te weinig parkeerplaatsen waren. De importeur zat in Amersfoort maar had niet veel werk. Men besloot om Porsche meer centraal in Nederland te houden en daarom verhuisde hij naar Amersfoort op de Arnhemseweg. Na enige jaren werd hem gevraagd om te helpen een Porsche dealer in Amstelveen op te zetten. Hij werd beheerder van dit bedrijf. Na diverse jaren vroeg Pon Porsche of Piet terug wilde komen bij de importeur. Dit heeft hij gedaan tot 1988. Vanaf dat moment is hij voor zichzelf begonnen. Dit doet hij nog steeds met veel plezier samen met zijn twee zoons, Ronald en Marcel Kraan.