Jürgen Barth (66) begon als loopjongen bij Porsche, maar groeide uit tot het brein achter Porsche’s racesuccessen in de jaren zeventig en tachtig. En passant was hij als een van de weinigen in staat om zijn beroemde racende vader te overvleugelen.
De locatie is Hockenheim, het circuit waar heroïek en tragedie de afgelopen decennia om voorrang streden. We zijn hier aanwezig als gast van Pon om de helden van Le Mans te ontmoeten – coureurs en ex-coureurs die hebben bijgedragen aan de honderden overwinningen van het merk Porsche op Le Mans. Een van hen is Jürgen Barth. Hoewel slechts weinigen zijn naam kennen, is Jürgen een absolute grootheid. Vanaf zijn stage in 1966 tot zijn pensioen veertig jaar later werkte hij in het epicentrum van Porsches race-activiteiten. Maar hij is meer, want Barth blijkt bovenal een bescheiden en aimabel mens, in de categorie Hans Hermann en Walter Röhrl. “Ik zie mezelf vooral als rally-rijder”, zegt Barth. “Ik heb toch vooral veel overwinningen op de weg behaald, maar een groot deel daarvan is te danken aan mijn beginjaren als rallyrijder.”
Het levensverhaal van Jürgen Barth leest als een jongensboek. Barth werd in 1947 geboren in het toenmalige Oost-Duitsland. Zijn vader Edgar was voor de oorlog een succesvol auto- en motorcoureur die zijn carrière in 1951 in de DDR hervatte met een EMW. Dit was een licht sportautootje met 1500 cc die wat weghad van een Lotus Eleven. Barth senior vestigde op de Nürburgring al snel de aandacht op zich door er Porsches 550 mee in het stof te laten bijten. Dat ging niet onopgemerkt voorbij aan Porsches motorsportdirecteur Huschke von Hanstein, die hem een baan als fabriekscoureur en hoofd van de klantentak binnen de sportafdeling aanbood. Gezien de oplopende spanningen tussen Oost en West was dit aanbod te mooi om af te slaan. De familie Barth liep over naar het westen om zich in de buurt van Zuffenhausen te vestigen. Edgar Barth maakte het vertrouwen dat Von Hanstein in hem stelde meer dan waar met een reeks successen, waaronder een overwinning in de Targa Florio en de eerste plek bij drie Europese heuvelklims. Hij vormde een integraal onderdeel van de Porsche-familie en bleef dat tot hij in 1965 aan kanker overleed.
Liever bowlen
Edgar nam zijn zoon Jürgen regelmatig mee naar testsessies en races op de Nürburgring. In het begin had Jürgen weinig belangstelling in de autosport. “Ik ging liever bowlen in het Nürburgring Hotel,” herinnert hij zich. Maar op een dag moest de toen 14-jarige Jürgen tijdmetingen doen en pitsignalen geven omdat er verder niemand aanwezig was. Het feit dat hij zich opeens ergens op moest concentreren, gaf hem een gevoel van betrokkenheid. En vervolgens kreeg hij het virus te pakken toen de Formule 1-coureurs uit die tijd – mannen als Bonnier, Gurney, Hill en Clark – bij de familie Barth over de vloer kwamen na races op het nabijgelegen circuit Solitude. De raceactiviteiten van zijn vader begonnen het hoogtepunt van zijn leven te worden. Barth toont ons charmante zwart-witfoto’s uit die jaren waarop hij in de passagiersstoel van een RSK zit. Hij kan nét over het dashboard heen kijken, maar lacht van oor tot oor terwijl zijn vader de pits inrijdt na een opwindend rondje ‘Ring.
Die spanning bleek besmettelijk en het was onvermijdelijk dat de jongen in de voetsporen van zijn befaamde vader wilde treden. Maar Edgar hield voet bij stuk. “Hij zei me dat ik eerst mijn school af moest maken en diploma’s moest halen voordat ik aan de autosport kon gaan denken. Nu besef ik dat hij exact wist welke toekomst hij voor ogen had voor mij.” Zodoende toog Jürgen in 1966 als leerjongen naar Zuffenhausen. “Porsche bood me de gelegenheid om technische en commerciële studies af te ronden en ik haalde er mijn ingenieursdiploma,” vertelt hij. “Mijn eerste baan was op de persafdeling, waar ik werkte voor Huschke von Hanstein. Toen raakte ik betrokken bij de klantentak van de sportafdeling, per toeval eigenlijk. Ik was naar Le Mans gestuurd om te ‘observeren’ en op een gegeven moment kwam er een 910 van een privéteam binnen met een kapotte uitlaat. Ik heb die toen weer vastgelast en dat was het begin van de klantenservice bij de autosportafdeling van Porsche! Dit werd algauw een commerciële afdeling die onderdelen aan racende klanten verkocht.”
Toen de afdeling in Weissach in 1972 volledig operationeel werd, kreeg de autosportafdeling een prominentere rol toebedeeld nu Porsche serieus privéteams ging benaderen voor de verkoop van raceauto’s. Dit was een lucratieve handel, zeker ten tijde van Groep C, waarin de briljante Porsches 956 en 962 een dominante rol speelden. Maar met Barth als achternaam zat het er dik in dat Jürgen op een gegeven moment zelf achter het stuur wilde kruipen. Op 21-jarige leeftijd deed hij al mee aan rally’s in een 356 van een voormalig monteur van zijn vader. “Enige tijd later reed ik samen met Ove Andersen in zijn 911. Ik deed de preparatie van de auto en hij betaalde het inschrijfgeld,” lacht Jürgen. “Ik leerde door het rallyrijden hoe je een auto heel moest houden en dat kwam later nog goed van pas. De raceauto’s die deelnamen aan de langeafstandsraces in de jaren zeventig en tachtig waren veel fragieler dan ze vandaag de dag zijn. Ik stond bekend als de coureur die de boel heel hield.”
24 Uur van Le Mans
In 1971 verscheen Jürgen voor het eerst aan de start van de 24 Uur van Le Mans. Uiteindelijk zou hij dertien keer meedoen, elke keer met een Porsche, een record dat sindsdien niet meer is verbroken. De eerste keer pakte hij al meteen een keurige achtste plek met een 911S, samen met René Mazzia. Fans die goed hebben opgelet bij Steve McQueens film Le Mans hebben Barths naam in de aftiteling zien staan; hij was één van de bestuurders van een 917, ook al was dat in sommige gevallen stiekem een aangeklede Lola T70. Barth beleefde echter zijn hoogtepunt op het Franse circuit in1977, toen hij samen met Jacky Ickx in een 936 de overwinning pakte. Een jaar later behaalde het duo een tweede plek. In 1982 werd hij derde in een 956, bij zijn laatste poging in 1983 reed hij een 911 RSR naar de vijftiende plaats.
Maar daarmee zijn z’n palmares nog niet compleet. Zo wist hij samen met Rolf Stommelen de overwinning te behalen bij de 1000 kilometerrace op de Nürburgring. En Jürgen bleef tevens geïnteresseerd in de rallysport. “Ik vind rally’s leuker dan een race op een circuit vanwege de grotere afstand die je moet afleggen,” geeft hij toe. In 1978 nam hij dan ook met een Toyota deel aan de Monte Carlo Rally, hoewel hij deels ook aanwezig was om de 911 SC van de gebroeders Alméras te helpen servicen. Dit vond allemaal plaats in de zware periode nadat Dr. Fuhrmann, Porsches nieuwe directeur, had besloten dat de productie van de 911 in 1982 zou eindigen en er niet langer mee zou worden geracet. Barths bemoeienissen met de 911 SC van coureur Jean-Pierre Nicolas waren dan ook op persoonlijke titel. “Ze waren goede klanten van me en hadden veel regionale kampioenschappen met hun 911’s gewonnen. Ik weet nog dat de auto op een goede positie reed, maar dat de bestuurder klaagde over de rembalans waardoor de achterwielen te snel blokkeerden in de sneeuw. Ik kreeg ze zover dat ze de remblokken achter doormidden zaagden.”
Deze onorthodoxe oplossing staat symbool voor de man. Nicolas won de rally en dat was een flinke opsteker voor het 911-kamp. Het was ook een bewijs voor Barth dat de 911 nog altijd capabel genoeg was voor de autosport. “Het winnen van de Monte Carlo Rally zorgde ervoor dat we officiële fabrieksondersteuning aan de gebroeders Alméras konden bieden. Naast hun 924 GTS prepareerden we ook een SC voor Walter Röhrl, die toen voor het team reed. In de San Remo Rally van 1981 wist hij op de laatste klassementsproef zelfs met een defecte aandrijfas de Audi’s Quattro voor te blijven.”
Jürgen deed in 1982 opnieuw mee aan de Monte Carlo rally in een 924 GTS, maar het jaar daarop verscheen hij aan de start in een Alméras 911 SC, waarin hij een door Weissach geprepareerde motor met 280 pk tot zijn beschikking had. Hij werd vergezeld door Roland Kussmaul, een ontwikkelingsingenieur van Porsches raceafdeling, en finishte als negende algemeen en tweede in Groep B. “We waren enorm onder de indruk van de auto en waren er beide van overtuigd dat de 911 met dit concurrentieniveau nog toekomst had. We haalden ontwikkelingsdirecteur Helmuth Bott over om een raceklasse voor klantenteams op te zetten. De beslissing viel in ons voordeel omdat we volgens de FIA-homologatieregels slechts 20 in plaats van 200 auto’s hoefden te bouwen, aangezien de SC inmiddels was vervangen door de Carrera 3.2.”
Wellicht was het anders gelopen als Porsche verder gevorderd was geweest met de 959, maar in 1984 was dat model nog niet klaar voor Groep B-deelname. Dat opende de deur voor Barth en Kussmaul. Als het aan Barth had gelegen, zou de 959 er overigens heel anders uit hebben gezien. “Ik vertelde ze dat we een auto met middenmotor moesten bouwen. Tachtig procent van mijn klanten racete alleen op asfalt en dus hadden ze geen vierwielaandrijving nodig. We hadden een enorme ervaring met deze lay-out en we hadden een motor met racespecificaties, de 2.1 Turbo.” Met deze opvatting werden ze bijgestaan door veteraan-ingenieur Peter Falk, maar het mocht niet baten. Bott was bang dat Porsche de enige zou zijn met een middenmotor in de Groep B, met als gevolg dat de klasse zou worden opgeheven. En daarnaast was hij ook vastberaden om Peter Schutz’ idee van een top-of-the-range vierwielaangedreven supersportwagen te realiseren, die het zou opnemen tegen prestigieuze opponenten als de Ferrari 288 GTO. Barth vond het echter een veel te gecompliceerd concept, die bleef geloven in een simpele aanpak met de SC RS. Hij kreeg gelijk; in de Rothmans-kleuren won de Prodrive SC RS tal van kampioenschappen in Groot-Brittannië en Ierland, en hij domineerde de rallysport in het Midden-Oosten tot het eind van Groep B aan toe. Op asfalt was de SC RS eveneens een bijzonder effectief wapen. “Ik deed in 1987 voorafgaand aan de Grand Prix van Monaco mee aan een sportwagenrace met de Alméras-auto en eindigde als zesde, voor een hele reeks auto’s met turbo,” lacht Barth.
Carrera 4 Leichtbau
Hoewel er af en toe heus meningsverschillen waren, vormde het Porsche-team altijd een eenheid. “Ik kon met iedereen overweg. Bott, Fuhrmann, zelfs Peter Schutz. Schutz schoot een keer uit zijn slof en ontsloeg me ter plekke in Le Mans omdat ik zijn nieuwe vrouw zou hebben beledigd. Maar een paar minuten later bood hij zijn excuses aan en nam hij me weer aan. We sturen elkaar sindsdien elk jaar een kerstkaart, tot de dag van vandaag.” De andere twee herinnert hij zich vooral als praktisch ingestelde ingenieurs. “Op een gegeven moment waren we op Paul Ricard de 934 aan het testen en er moest iets worden aangepast. Ernst Fuhrmann rolde zijn mouwen op, pakte een moersleutel en een schroevendraaier en loste het zelf op. Kun je je voorstellen dat de bestuursvoorzitter van Porsche dat nu zou doen?”
Hij heeft met name veel respect voor Norbert Singer, waarmee hij intensief samenwerkte. “Singer is een ingenieur van huis uit, geweldig om mee te werken en nooit tevreden met wat hij heeft bereikt. Hij probeert altijd iets te verbeteren.” Als coördinator van Porsches autosportafdeling raakte Barth steeds meer betrokken bij het organiseren van de sport. Begin jaren negentig raakte de Groep C in het slop. Als er geen 962’s meer verkocht werden, zou Barth een manier moeten bedenken om de oude vertrouwde 911 weer terug te brengen naar het internationale strijdtoneel. De Porsche Cup, die in 1990 werd omgedoopt in de Carrera Cup, had de 911 met succes weer op de kaart gezet en bood een fantastische gelegenheid om 2000 homologatiespecials aan de man te brengen, die slim werden verkocht als Carrera RS. De volgende stap was het creëren van een internationale GT-klasse.
“Ik kende Patrick Peter en Stéphane Ratel, die in Frankrijk merkenraces met Venturi’s organiseerden. Voor 1994 hebben we gezamenlijk een nieuw kampioenschap opgezet. We noemden het BPR, naar onze initialen. Het doel was om de GT-racerij wereldwijd weer nieuw leven in te blazen en dus planden we naast Europa ook races in China en Japan.” De races duurden meestal drie of vier uur en werden zoveel mogelijk als omlijsting van Formule 1-races verreden. Het BPR-kampioenschap betekende de aftrap van de autosportcarrière van de 964 RSR, waarvan Porsche 150 straatversies bouwde. De RSR had weinig serieuze concurrentie tot het tweede seizoen, maar toen had Weissach reeds de 993 GT2 klaarstaan. Die was tot 1999 een consistente winnaar en dit programma leidde ook tot Porsche’s Le Mans-winnende GT1. De huidige Porsche Supercup is tevens een directe afstammeling van de BPR-serie.
Maar de twee 911’s die het meest worden geassocieerd met Jürgen Barth zijn onmiskenbaar de SC RS en de Carrera 4 Leichtbau, een lichtgewicht, vierwielaangedreven 964 RS. “Ik wilde een raceversie maken toen we met de 953 bezig waren,” vertelt Barth. “Al was het alleen maar om de onderdelen die na het project waren overgebleven op te maken.” Toen de vierwielaangedreven 964 in 1989 werd geïntroduceerd, stelde zijn Amerikaanse vriend Kerry Morse voor om er een RS-versie van te maken, waarvan hij het eerste exemplaar zou kopen. “We hadden geen specifieke raceklasse in gedachten,” gaat Barth verder. “Maar we waren er zeker van dat we er een markt voor zouden vinden.” De tamtam ging al snel rond en het duurde niet lang voordat hij 50 bestellingen binnen had. “We konden niet meteen beginnen, maar toen het Formule 1-motorcontract voortijdig eindigde, had ik 40 ingenieurs die niets omhanden hadden. Toen zijn we aan de Leichtbau begonnen.”
Uiteindelijk werden er slechts 21 van gebouwd. “Op dat punt raakten we door de onderdelen heen,” legt Jürgen uit. In eerste instantie had Porsche een prijs van 225.000 Duitse Mark beoogd, maar de uiteindelijke prijs was 285.000 DM. Dat zorgde voor de nodige gefronste wenkbrauwen, maar alle auto’s vonden desondanks snel een eigenaar. Terwijl een Carrera Cup-auto op dat moment slechts 123.000 DM kostte. Barth lacht mysterieus als we hem vragen hoe hij dat geflikt heeft. “Ze waren allemaal met de hand gebouwd, weet je.” Verkopen kan hij als de beste!
Barth verliet Porsche in 2007 op 60-jarige leeftijd. “Het bedrijf deed me een acceptabel voorstel en ik begon me daar een dinosaurus te voelen.” Meer zegt hij er niet over, maar hij voelde zich zonder twijfel overrompeld door het Wiedeking-regime dat weinig enthousiasme had voor de autosport en de autonomie van Weissach inperkte. “Ik heb nu praktisch een dagtaak aan het beheer van het ADAC GT Masters-kampioenschap, ik zit in diverse FIA-commissies en ik schrijf veel.” Dat blijkt. Barth was mede-auteur van de lijvige, driedelige serie Das große Buch der Porschetypen en schreef een boek over de Porsche 904. “Ik ben extreem druk, je hebt geluk dat ik thuis ben. Gemiddeld ben ik drie nachten per maand thuis.”
Historic GP Zandvoort
We herinneren Jürgen eraan dat de banden met Porsche nog steeds bestaan; in 2008 deed hij mee aan de Le Mans Classic in een 917. “Dat was een hele belevenis,” lacht hij. “Ik kon er eerst nauwelijks in komen, maar ze hebben een paar dingen voor me versteld zodat het wel lukte. Het grootste probleem met die oude auto’s is dat er nauwelijks genoeg ruimte voor een helm is.” Desondanks won hij beide races en hij is meer dan een beetje trots op zijn snelste rondetijd van 4 minuut 19. “Dat is net zo snel als een hedendaagse GT2!” Het rijden met de 917 was een droom die uitkwam. “Ik reed met de open 917 in de Interserie, maar nooit met de dichte versie. Boven de 320 km/h rijden op het rechte stuk van Mulsanne was erg opwindend!” Barth heeft het merendeel van zijn Porsche-collectie verkocht omdat hij “geen tijd heeft om ermee te rijden”, maar hij heeft voor dagelijks gebruik een 997 Cabriolet. Hij heeft tevens een 356 Speedster in de garage staan, waarvan de restauratie nog niet is voltooid. “Ik heb bij één auto spijt dat ik hem heb weggedaan, Walter Röhrls Safari 911,” geeft hij toe.
Ondanks het feit dat Jürgen niets meer doet voor Porsche, is hij nog steeds regelmatig achter het stuur van een racewagen te vinden. Zo reed hij afgelopen zomer nog met een 904 tijdens de Historic Grand Prix van Zandvoort en geniet hij ook nu zichtbaar van het feit dat hij op de Hockenheim Ring mag instappen in zijn ‘eigen’ 936/77, waarmee hij in 1977 Le Mans won. Aanvankelijk voorzichtig, maar al snel geheel op zijn gemak en even later vol gas scheurt hij over het rechte eind. Jürgen Barth was niet alleen een getalenteerd coureur en ongelofelijk belangrijk geweest voor het merk Porsche, maar blijkt bovenal een bescheiden en aimabel mens.
Jürgen Barth op Le Mans
1971: Porsche 911 S − met René Mazzia (8e)
1972: Porsche 911 S − met Sylvain Garant en Michael Keyser (13e)
1973: Porsche Carrera RSR − met Georg Loos (10e)
1974: Porsche Carrera RSR – met Franz Pesch (niet gefinisht, motorprobleem)
1975: Porsche 908/03 − met Reinhold Jöst en Mario Casoni (4e)
1976: Porsche 936 Spider − met Reinhold Jöst en Mario Casoni (niet gefinisht, motorprobleem)
1977: Porsche 936/77 − met Jacky Ickx en Hurley Haywood (1e)[1]
1978: Porsche 936/78 − met Jacky Ickx en Bob Wollek (2e)[2]
1979: Porsche 936 − met Jacky Ickx en Brian Redman (gediskwalificeerd)
1980: Porsche 924 Carrera Turbo − met Manfred Schurti (6e)
1981: Porsche 924 Carrera GTP 944 LM − met Walter Röhrl (7e)
1982: Porsche 956 − met Hurley Haywood en Al Holbert (3e)[3]
1993: Porsche Carrera RSR − met Joël Gouhier en Dominique Dupuy (15e)
