De 959 etaleert waar Porsche begin jaren tachtig toe in staat was. De auto gaat, samen met de latere Carrera GT en de recente 918 Spyder de geschiedenis in als een van de meest baanbrekende Porsches aller tijden. Gezien de recente veilingprijzen, die vaak weer boven de 1 miljoen euro uitkomen, lijken ook de prijzen weer terug op het niveau van begin jaren negentig. De 959 is een rasechte Porsche, die speciaal ontwikkeld werd om te laten zien wat er op basis van de 911 allemaal mogelijk was wanneer geld geen rol speelt. Technologie die we terugvinden in de hedendaagse 911-versies, werd geïntroduceerd in de 959.
Groep B
Het was dan ook een sportwagen die overal toe in staat was. Hij won rally’s, blies met meer dan 300 km/h over de Duitse Autobahn, was je steun en toeverlaat in een zware sneeuwstorm, joeg je angst aan met zijn verwoestende acceleratievermogen, bracht je naar het winkelcentrum en met al je inkopen weer naar huis, of kabbelde rustig mee met het drukke spitsverkeer. Allemaal onder uiterst comfortabele en veilige omstandigheden. Aan het begin van de jaren tachtig, toen de ontwikkeling van de 959 begon, had Porsche tientallen jaren data en ervaring verzameld over hoe de perfecte sportwagen met de motor achterin eruit zou zien. Alle gegevens en testresultaten vormden het fundament van het project. De 959 werd als concept car onthuld op de IAA in Frankfurt, in 1983. Oorspronkelijk was de auto bedoeld als prototype voor de Groep B-rallyserie. Twee jaar later kondigde Porsche aan dat de auto in een kleine serie van 200 straatversies gebouwd zou gaan worden – precies genoeg om aan de homologatie-eisen voor de rallysport te voldoen. De 959 werd spoedig geconfronteerd met Ferrari’s nieuwe F40; de twee auto’s lieten perfect zien hoe verschillend de paden waren die beide fabrikanten bewandelden. De F40 was een bruut, rauw prestatiemonster, de 959 toonde klinische, efficiënte competentie en legde gemakkelijk, onder alle omstandigheden bereikbaar rijplezier aan de dag. Een teken aan de wand voor toekomstige 911’s – technologie werd gecombineerd met betrouwbaarheid, snelheid en veiligheid.
Cw-waarde
Naar hedendaagse maatstaven klinken de specificaties van de 959 nog altijd futuristisch en spannend in de oren. In de jaren tachtig bracht de auto simpelweg je hoofd op hol. Helemaal vanwege de duidelijke verwantschappen die de auto had met de Carrera 3.2. De 959 had een compleet nieuw ontworpen, gestroomlijnde carrosserie met een geheel gladde onderkant (later overgenomen door de 964) en nieuwe voorschermen met liggende koplampen (vooruitlopend op de 993). Regengoten ontbraken en in de bumpers waren allerlei luchtgaten verwerkt (zoals de 996 Turbo later ook kreeg). Een grote, geïntegreerde achterspoiler, automatische regeling van de rijhoogte op snelheid, gestroomlijnde buitenspiegels, een verbinding tussen de voor- en achterwielkuipen die luchtturbulentie verminderde en een bijna vloeiend in het ontwerp opgenomen voorruit completeerden het aërodynamische schaafwerk. De gladde vorm resulteerde in een cw-waarde van slechts 0,32 (Carrera 3.2: ongeveer 0,40) en zelfs een klein beetje neerwaartse druk op hoge snelheid. Porsche had talloze gewichtsreducerende maatregelen getroffen, waarbij het kostenaspect geen rol speelde. De deuren en de voorklep waren van aluminium en de bumpers van polyurethaan gemaakt. Op vele plaatsen in de auto werden allerlei exotische, geavanceerde materialen (zoals amaridecomposiet) toegepast om het gewicht laag te houden. Speciaal voor de 959 ontwikkelde Bridgestone de runflat RE71-band (er was geen reservewiel aan boord), die om een wiel met holle spaken werd gelegd. Dit type wiel werd voor de eerste keer door Porsche toegepast op de Le Mans-racers en hield de onafgeveerde massa zo laag mogelijk. Daarmee waren een betere wegligging, een kortere remweg en scherpere reacties op de besturing mogelijk. De bandenspanning werd nauwlettend in de gaten gehouden door een geïntegreerde drukcontrole; een systeem dat nog nooit eerder was vertoond.
Sequentiële turbo
Uitgangspunt voor de motor was Porsches geblazen 3,3-liter zescilinder boxer met luchtkoeling. Door de slag van de zuigers te verkorten, ontstond een cilinderinhoud van 2884 cm3. Per cilinder ademde de motor door vier kleppen; de cilinderkoppen waren watergekoeld, terwijl de rest van de motor luchtkoeling had. De drijfstangen waren gemaakt van titanium en Porsche had twee turbo’s op de motor geschroefd. De motor was eenvoudig in staat om de 959 naar een topsnelheid van 315 km/h te stuwen. Om het effect van een ‘turbogat’ te verminderen, werkten de turbo’s op een voor die tijd unieke wijze. Onder de 4000 toeren werd maar een turbo aangedreven, door de uitlaatgassen van alle zes de cilinders. Boven de 4000 toeren werden de uitlaatgassen van een cilinderbank (dus drie cilinders) omgeleid om de tweede turbo aan te drijven; een methode van turbolading die als ‘sequentieel’ wordt omschreven. Hierdoor konden kleinere turbo’s worden toegepast, die sneller op druk kwamen en daardoor een minder groot ‘turbogat’ veroorzaakten. Ondanks het formaat van de turbo’s was toch een hoge laaddruk mogelijk. Kijken we naar de transmissie, dan zien we nog meer innovaties. Voor de 959 was een vierwielaandrijvingssysteem ontwikkeld dat de verdeling van de aandrijfkrachten veranderde wanneer de omstandigheden daarom vroegen. Het ABS-systeem (voor het eerst op een 911) registreerde een doorslippend wiel, waarna de elektronica de verdeling van het koppel onmiddellijk aanpaste.
Dunlop
Om te voorkomen dat de voorwielen blootgesteld werden aan aandrijfreacties, kreeg een voorwielophanging met dubbele draagarmen de voorkeur boven veerpoten. Bijna twintig jaar voordat PASM werd geïntroduceerd, ontwikkelde Porsche een systeem dat de afstemming van het onderstel regelde. Hard op hoge snelheid, comfortabel bij lagere snelheden. De karakteristiek van de schokdempers werd automatisch aangepast, maar kon ook handmatig worden ingeschakeld. Op hoge snelheid werd automatisch de rijhoogte verkleind. Zodra een snelheid van 80 km/h werd bereikt, zakte de auto 3 centimeter omlaag, naar 15 centimeter. Bij 160 km/h werd de rijhoogte naar 12 centimeter teruggebracht. Elk afzonderlijk wiel werd door twee schokdempers in bedwang gehouden. Een van beide schokdempers had elektronisch geregelde kleppen waarmee de hardheid werd geregeld. De andere schokdemper varieerde de rijhoogte. Om gewicht te besparen, werd elk wiel echter door maar een schroefveer afgeveerd. Het was oorspronkelijk de bedoeling dat de 959 zou staan op speciaal ontwikkelde Dunlop runflat-banden (Dunlop was destijds hofleverancier bij Porsche), maar uiteindelijk kreeg Bridgestone de opdracht om de banden voor eerste montage te leveren. Dunlops band werd later echter ook officieel goedgekeurd door Porsche. De ontwikkeling van de banden vormde een essentieel onderdeel van het gehele project, doordat er destijds geen straatbanden bestonden die de hoge topsnelheid van de 959 aan konden. De banden mochten bovendien niet te veel geluid produceren, te weinig schokdempend zijn of te snel slijten.
René Metge
Vanwege de nauwgezette ontwikkeling die zo kenmerkend is voor Porsche en die aan de basis stond van de 959, verscheen de auto twee jaar later dan in eerste instantie de bedoeling was. Porsche wilde dat de technologie 100 procent betrouwbaar zou zijn voordat de auto in productie werd genomen. Om het uiterste van de betrouwbaarheid te vergen, prepareerde Porsche een reeks prototypen voor deelname aan de monstertocht Parijs-Dakar. Gedurende 12.500 kilometer, dwars door de Sahara en de Afrikaanse jungle, in extreme hitte en door de meest onherbergzame gebieden, werden de auto’s tot het uiterste getest. Vanaf 1984 kwam Porsche drie keer aan de start met drie auto’s. In het eerste jaar wist coureur René Metge met overmacht te winnen, met de andere twee auto’s op de zesde en de 26ste plaats. In 1985 werd Porsche getroffen door ongeluk, rampzaligheid en ongevallen, en vielen alle drie de 959’s voortijdig uit. Maar in 1986 kwam Porsche oppermachtig terug op de eerste, de tweede en de vijfde plaats. De auto die vijfde werd was een snel assistentievoertuig, die gedurende de hele rally allerlei reserveonderdelen voor de andere twee auto’s transporteerde. De 959 was zo innovatief, dat we op deze pagina’s onvoldoende ruimte hebben om alle technologische ontwikkelingen te beschrijven die in de auto zijn gestoken. De 959 is een wonderbaarlijke creatie, een technologisch hoogstandje, helemaal wanneer je in ogenschouw neemt wanneer de auto werd ontwikkeld. De 959 roept begeerte op en is ongetwijfeld een van de belangrijkste auto’s die in de jaren tachtig zijn voortgebracht. Niet in de laatste plaats vanwege Porsches keuze om alleen de meest trouwe klanten de gelegenheid te bieden om een exemplaar aan te schaffen (onder strenge voorwaarden). De belofte om de auto ook voor de Amerikaanse markt geschikt te maken, werd voortijdig teruggedraaid, waardoor aanschaf van de auto voor een belangrijk deel van alle potentiële kopers bij een droom zou blijven. Misschien is de meest treffende karakteristiek van de 959 wel zijn nauwe verwantschap met de Carrera 3.2, wat vooral van binnen heel duidelijk was. Maar wat er onder het plaatwerk verscholen ligt, is zelfs vandaag de dag nog verbazingwekkend. De 959 is de belichaming van Porsche (en de 911) op zijn best.
Kortom
De 959 was volgepakt met futuristische technologie en leverde geweldige prestaties. Een gigantische stap ten opzichte van de 911 Carrera 3.2 die Porsche ook bouwde. De auto legde de criticasters van de 911 meteen het zwijgen op, door aan te tonen dat op basis van de 911 eigenlijk alles tot de mogelijkheden behoorde. De 959 gaf Porsche de reputatie van een sportwagenbouwer die met bijzondere innovaties en grondige ontwikkeling in staat was om een bruikbare superwagen te bouwen die ook nog eens betrouwbaar was. Nieuw kostte de auto omgerekend zo’n 215.000 euro, tegenwoordig betaal je voor een goed exemplaar al snel een miljoen euro.
Wat zijn de getallen?
450 pk bij 6500 tpm
500 Nm bij 5500 tpm
Topsnelheid 315 km/h
0-100 km/h in 3,7 sec.
1450 kg
