Porsche 996 GT2 reportage

Niets leek te dol, toen de circuitgerichte porsche 996 gt2 op de weg verscheen. Toch was er veel kritiek op dit model en commercieel gezien was het een ramp voor Porsche. Nu, bijna 15 jaar later, begint de auto eindelijk de waardering te krijgen die hij verdient.

Klassieker

Wanneer je plaatsneemt in de sportstoel van een Porsche 996 GT2 ben je op je jezelf aangewezen. Compleet op jezelf aangewezen. Alleen, zonder PSM, zonder vierwielaandrijving, alleen met de auto en je rijvaardigheid. Achterwielaandrijving, meer vermogen (460 pk dankzij de bi-turbo-motor) en slechts ABS om je te helpen wanneer je in moeilijkheden geraakt. Zijn prachtige onderstel en set-up zorgen voor superprestaties. Maar je weet dat je zelf de zwakke schakel bent. Je kunt dan ook maar beter zorgen dat je goed voorbereid op pad gaat. Voorbereid op een plotseling uitbrekende achterzijde. Voorbereid op aquaplaning tijdens een regenbui. Voorbereid op hoe de auto reageert in het grensgebied (als je al zover durft te gaan). Wanneer je na het lezen van bovenstaande nog niet overtuigd bent van het feit dat de GT2 een klassieker in spé is, neem dan mee in je overwegingen dat deze auto is gebouwd in zeer lage aantallen. Dat de GT2 een auto is die zonder al te veel aanpassingen zo kan meedoen aan een circuitrace.

Persintroductie

Ik heb lang geleden de persintroductie meegemaakt van de GT2 in Italië. Ik heb de achterwielen een beetje laten doorslippen in de bocht. Ik heb met 270 km/u de Caribinieri ingehaald en heb maar gewoon gas gehouden in de hoop dat ik te hard reed om mijn kenteken te noteren – gelukkig reden ze in een Panda. De auto is snel en gevaarlijk in de handen van onwetende patsers met teveel geld en te weinig inzicht. Maar het is geen widowmaker. Wanneer je weet wat je doet, heb je geen PSM nodig, geen PASM en ook geen tractiecontrole. Het zorgt zelfs voor een extra sensatie, wetende dat jij de auto bestuurt en niet enorme rekenmodules in allerlei elektrische beschermengelen. Het is een van de laatste echte rijdersauto’s van Porsche voordat het digitale tijdperk ook de 911 in zijn greep kreeg. Wanneer je er een te pakken kunt krijgen voor onder de ton, zou ik niet te lang twijfelen. De 996 krijgt steeds meer waardering en dat zie je ook terug in de prijzen. Dat het topmodel uiteindelijk boven komt drijven qua prijsniveau is dan ook niet meer dan logisch.

993 GT2

De 996 GT2 is niet de eerste GT2 van het Porsche-concern. Dat was namelijk de 993 GT2 – een 911 die er wild uitzag en die ook wild was. De auto kreeg al snel de reputatie dat hij iedere kans aangreep om af te rekenen met een onervaren bestuurder – het was een 911 die keihard kon toeslaan. De 993 GT2 was ruig, een Turbo voor op het circuit, met enkel achterwielaandrijving, zonder enig assisterend hulpmiddel en met een uitzinnige bodykit. Het was een auto die je maar beter serieus kon nemen. De 993 GT2 vormde Porsches antwoord op de heersende opinie dat de beschaafde, vierwielaangedreven 993 Turbo veel minder spannend was dan zijn voorgangers. De GT2 kon echter onmogelijk beticht worden van gebrek aan spanning.

911 Turbo

In 2000 lanceerde Porsche een geheel nieuwe 911 Turbo, die opnieuw een stuk beschaafder van karakter was. Deze 996 Turbo met waterkoeling was een bijzonder snelle auto, die echter door vrijwel iedereen veilig te rijden was. Hij was razendsnel maar had een vergevensgezind karakter, was bovendien bijzonder comfortabel en zeer geschikt voor het afleggen van lange afstanden. Er bestond geen twijfel: de 996 Turbo was een geweldige auto. Volgens sommige was het zelfs de beste auto ter wereld. Maar de auto was ook een beetje braaf. Het rauwe karakter van de eerdere Turbo’s was verdwenen; zelfs de 993 Turbo was een stuk spannender. Maar opnieuw zou Porsche met een GT2-versie komen.

Sperdifferentieel

Net als de originele GT2 heeft de 996-versie alleen aandrijving op de achterwielen. De overbrenging wordt verzorgd door de G96/88-zesbak, een doorontwikkeling van de G50-bak uit de 993 GT2, met identieke overbrengingsverhoudingen, maar met sterkere stalen synchromesh-ringen die de motorische krachten beter verwerken. Daarnaast heeft de versnellingsbak zijn eigen oliepomp, die de olie direct op de tandwielen sproeit. De versnellingspook heeft 20 procent kortere slagen en de krachten worden via een 40/60 limited slip-differentieel op de wielen overgebracht. Over krachten gesproken: de M96/70S-motor met dry sump-smering van de GT2 is vrijwel hetzelfde als die van de 996 Turbo (waarop de motor van de 996 GT3 ook is gebaseerd).

Mezger blok

In het aluminium Mezger-blok draait een plasmagenitreerde krukas van gesmeed staal in acht krukaslagers. De cilinders hebben een boring van 100 mm en een slag van 76,4 mm, waarmee de inhoud van de motor precies uitkomt op 3600 cm3. De watergekoelde cilinderkoppen zijn – afgezien van de afwijkende maatvoeringen – nagenoeg gelijk aan die van de GT1. Er worden Nikasil-cilinderbussen toegepast en de koppakkingen zijn opgebouwd uit meerdere laagjes metaal. De zuigers van gesmeed aluminium worden van onderen gekoeld door oliesproeiers die in het onderblok zitten. Met 9,4 : 1 is de compressieverhouding relatief hoog (zoals ook voor de standaard Turbo geldt).

VarioCam Plus

VarioCam Plus dient om zowel de kleptiming als de lichthoogte te verstellen, zodat bij ieder toerental en bij iedere stand van de gasklep een optimaal vermogen en koppel wordt geleverd. Gestuurd door een Bosch Motronic ME 7.8 motormanagementsysteem, schakelen de elektro-hydraulisch bediende schakelkleppen tussen een kleine lichthoogte en een late kleptiming bij lage toeren om naar een grote lichthoogte en een vroege kleptiming bij hoge toerentallen. Hoewel het vijf jaar heeft gekost om het systeem te perfectioneren, is VarioCam Plus een welkome aanvulling op de motor, niet alleen om de vermogensafgifte en de reactie op het gaspedaal te optimaliseren, maar ook om het verbruik en de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen te verlagen. Volgens de fabrieksgegevens heeft de 996 GT2 een CO2-uitstoot van 309 gram per kilometer, bij een verbruik van 1 op 5,3 in de stad en een alleszins redelijke 1 op 7,8 gemiddeld.

462 pk

Dubbele klepveren helpen de 24 kleppen aan voldoende kracht om de hoge laaddruk en de tegendruk van het uitlaatsysteem te overwinnen. Een paar KKK K24 turbo’s voeden de cilinders met lucht. Deze zijn in staat om 20 procent meer lucht te verwerken dan de kleinere K17-turbo’s die op de 996 Turbo worden toepast. De turbo’s zuigen de lucht aan via de inlaten in de achterschermen. Alvorens de lucht de twee turbo’s bereikt, stroomt het door een enkel filter en langs een luchtmassasensor, en wordt het gekoeld door twee tussenkoelers. Met een overdruk van 1 bar helpen de twee turbo’s de GT2 aan een vermogen van 462 pk bij 5700 tpm en een koppel van 620 Nm tussen de 3500 en 4500 toeren per minuut. Ter vergelijking: de 996 Turbo pompt 420 pk en 560 Nm uit zijn motor.

Neerwaartse druk

Om het vermogen en de snelheid te temperen, is de 996 GT2 standaard voorzien van Porsche Carbon Ceramic Brakes (PCCB) – de eerste productie-Porsche die een dergelijk remsysteem af-fabriek heeft (de 996 Turbo was optioneel met keramische remmen verkrijgbaar). De schijven zijn 50 procent lichter (de onafgeveerde massa wordt daarmee gereduceerd tot 16,6 kilo), bieden een betere vertraging en een groter reactievermogen, en gaan een stuk langer mee. Net als bij andere Porsches met een PCCB-remsysteem, zijn de remklauwen geel gelakt. De remmen gaan schuil achter 18-inch wielen in Turbo-stijl. Voor eerste montage werd de auto op Pirelli’s P Zero Rosso of op Michelins Pilot Sport gezet. De wielen zijn opgehangen aan een onderstel dat gebaseerd is op de eerste generatie 996 GT3. In plaats van de standaard rubber lagerbussen op het bovenste bevestigingspunt van de veerpoten, worden uniballs toegepast. De wielvlucht kan versteld worden over een bereik van -1 tot -2,5 graden voor straatbanden en van -3,5 tot -5 graden voor slicks.

Stabi’s

Stuggere veren (40 en 83 N/mm in plaats van 35 en 65 N/mm zoals op de GT3) worden toegepast ter compensatie van het hogere gewicht van de GT2. De rijhoogte is 20 mm lager dan die van de Turbo en kan eenvoudig worden versteld, dankzij de draaibare stelplaten op alle vier de schokdempers. Ook beide stabilisatorstangen zijn verstelbaar: voor de 26,8 mm dikke stabilisator zijn er vijf standen en voor de 20,7 mm dikke stang achter bestaan vier mogelijkheden. Voor weggebruik adviseert Porsche de GT2-eigenaar om vast te houden aan de fabrieksinstellingen, te weten het derde gat voor de voorstabilisator en het tweede voor de stang achter.

54 kilo neerwaartse druk

Net als bij de Turbo zitten de draagarmen van de achterwielophanging 7 mm hoger dan standaard, om te voorkomen dat de carrosserie in bochten te veel gaat hangen en de geometrie door de verticale wielbeweging te veel verandert. In tegenstelling tot de vierwielaangedreven Turbo, heeft Porsche een gezonde dosis onderstuur in het onderstel van de GT2 ingebouwd, om zo het ontbrekende PSM (Porsche Stability Management, standaard op de Turbo) te compenseren. Iets wat volgens sommige liefhebbers geheel tegen het karakter van de GT2 indruist.
De carrosserie van de GT2 is gebaseerd op die van de Turbo en heeft dezelfde brede achterschermen. Hoewel de 996 GT2 er lang niet zo wild uitziet als zijn voorganger, valt aan het nieuw ontworpen spoilerpakket toch moeilijk te ontkomen. Om het effect van lift terug te dringen, hangt onder de voorbumper een indrukwekkende spoilerlip, die de luchtstroom naar de radiateurs leidt. De koelende lucht wordt vervolgens weer via de luchtsleuf vlak voor de voorklep afgevoerd. Bij 300 km/h creëert de spoilerlip een neerwaartse druk van 5 kilo en dat zorgt er vergeleken met de 996 Carrera voor dat er 60 procent minder lucht onder de auto door stroomt.
Ter compensatie van de neerwaartse druk op de voorwielen is achter op de auto een reusachtige spoiler geplaatst. De vleugel kan versteld worden over vijf posities en is ontworpen om bij 300 km/h in zijn standaardpositie een neerwaartse druk van 17 kilo te genereren. Op topsnelheid bedraagt de totale neerwaartse druk 54 kilo. Alle aërodynamische hulp verbetert de neerwaartse druk, maar verhoogt ook de luchtweerstand. Vergeleken met de Cw-waarde van 0,30 die de Carrera heeft, heeft de GT2 een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,34.

Clubsport

Aan boord is de GT2 op een vergelijkbare manier behandeld als de GT3. De achterbank heeft plaatsgemaakt voor tapijt (8 kilo winst) en voorin zijn twee met leer beklede Recaro’s gemonteerd (die voor 20 kilo gewichtsbesparing zorgen). De rest van het interieur is grotendeels gelijk aan die van de Turbo, met hetzelfde dashboard, dezelfde deurpanelen en elektrische bediening voor de portierramen en de buitenspiegels. Airconditioning en een CDR-23 radio/cd-speler konden kosteloos bijbesteld worden. Voorin is het reservewiel vervangen door een reparatiesetje, waarmee 13 kilo wordt bespaard. Hoewel er ten opzichte van de Turbo 100 kilo aan gewicht bespaard is, betekent dat niet dat de GT2 een lichte auto is. Met zijn 1440 kilo weegt hij 150 kilo meer dan de 993 GT2.
De standaardversie van de GT2 staat bekend als de Comfort-versie, er was een Clubsport voor kopers die op het circuit het uiterste uit hun GT2 wilden halen. Deze versie is dan uitgerust met Recaro’s die bekleed zijn met brandwerende bekleding, zespuntsgordels, een rolkooi (waarvan het voorste deel apart geleverd werd), een brandblusser en een hoofdstroomschakelaar. Het totaalgewicht van de Clubsport is echter ongeveer gelijk aan die van de Comfort-versie.
Een vlieggewicht is de GT2 misschien niet, maar razendsnel is hij beslist. De sprint van 0 naar 100 km/h neemt 4,1 seconden in beslag en de topsnelheid van de auto bedraagt 315 km/h. Nauwelijks verschillend ten opzichte van de Turbo, maar dit is nog niet het hele verhaal. De GT2 heeft volgens de fabrieksgegevens namelijk maar 51 seconden nodig om vanuit stilstand naar 300 km/h te accelereren en vervolgens weer geheel tot stilstand te komen. De 996 Turbo heeft al 75 seconden nodig om een snelheid van 300 te bereiken. Walter Röhrl noteerde met de GT2 een rondetijd van 7 minuut 47 op de Nordschleife, waarover hij later vertelde dat de auto niet optimaal was afgesteld.

Commerciële flop

Toen de GT2 in 2001 in productie ging, maakte Porsche uiteraard geen geheim van deze rondetijd. Toch was niet iedereen even enthousiast. Het Engelse magazine Autocar schreef: “De prestaties zijn overweldigend. Zelfs op een droge weg kun je jezelf afvragen wat de noodzaak is om volgas te geven. Meestal bestaat die noodzaak namelijk niet.” Vervolgens begon het geklaag: “De auto is gigantisch snel, maar voegt gevoelsmatig te weinig toe om zijn hoge prijs te kunnen rechtvaardigen.”
Ook anderen bekritiseerden de GT2 en waren van mening dat de GT3 ondanks zijn lagere motorvermogen de betere auto was voor op het circuit. De GT3 is veel scherper en zijn atmosferische motor reageert veel beter op het gas dan de turbomotor. Voor op het circuit is de GT2 niet perfect. Maar ook op de openbare weg laat de auto zich van een weinig beschaafde kant zien, als gevolg van de harde onderstelafstemming en het uitgeklede interieur. De Turbo heeft simpelweg meer te bieden en is voor dagelijks gebruik zodoende een meer voor de hand liggende keuze.
Vanzelfsprekend bestaan er kopers die alleen tevreden zijn met het allerbeste dat Porsche bouwde. Voor de GT2 waren er helaas aardig wat kopers, die erachter kwamen dat ze niet in staat waren om het enorme vermogen op de twee achterwielen zonder elektronisch ingrijpen te kunnen beteugelen. Nadat de eerste GT2’s werden ingeruild voor een veel verstandigere Turbo, was de teerling geworpen en begonnen verhalen de ronde te doen over de keramische remmen die niet zo duurzaam bleken te zijn als Porsche beloofde.

Clubsport

Je kunt gerust zeggen dat de 996 GT2 een commerciële flop is geworden. Slechts 1061 exemplaren heeft Porsche gebouwd, voordat de productie in 2004 gestaakt werd – de helft van wat Porsche had gehoopt. Het zou voor Porsche logisch geweest zijn om de GT2 te laten voor wat hij was en zich voortaan te concentreren op de meer populaire GT3, maar nee: in 2004 verscheen een verbeterde 996 GT2. Deze versie heeft zelfs nog meer motorvermogen, dankzij de opgewaardeerde turbo’s en andere software voor het motormanagement. De motor levert nu 483 pk bij 5700 tpm en een koppel van 640 Nm bij 3500 tpm, goed voor een 0-tot-100-tijd van 4,0 seconden en een topsnelheid van 319 km/h. De aangepaste geometrie van de wielophanging dringt het onderstuur bij lage snelheden terug en de auto heeft een betere stabiliteit in rechte lijn. De uiterlijke verschillen zijn minimaal: de tweede versie staat op de 18-inch tienspaaks wielen van de GT3 en de spiegelhuizen zijn gemaakt van koolstofvezel. De Clubsport heeft bovendien een carbon achterspoiler.
De productie van de 996 GT2 werd in 2005 definitief gestaakt. Al gauw stortte de waarde van de auto’s in, waardoor veel kopers op de blaren moesten zitten. De GT2 is zondoende een zeldzame auto. En bovendien een heel spannende: wanneer je met het motorvermogen in het achterhoofd bedenkt dat de auto geen elektronische hulpmiddelen heeft, zou dit zelfs wel eens de spannendste 911 ooit kunnen zijn. De 996 GT2 ziet er niet zo wild uit als de 993 GT2, maar laat je daardoor niet misleiden. De 996 GT2 is een extreme machine en kan net zo hard van zich afbijten als zijn voorganger.