Het is weer eens zover. Een Porsche 911 is geen echte 911 meer, want ze hebben vanaf nu allemaal een turbo. De puristen vinden ongeveer een keer per decennium een reden waarom het DNA van de 911 nu toch echt onherroepelijk is verpest. Toen de wielbasis werd vergroot (twee keer), toen de waterkoeling kwam, toen de handbak verdween en nu weer met de definitieve toevoeging van turbochargers om de efficiency van de motor te vergroten. Immers; de motorkarakteristiek van de non-turbomotor is gruwelijk anders. Weg is het scherp oplopende koppelverloop met een piek net boven de 4000 toeren en een gretigheid die bij het klimmen van de toerentallen alleen maar lijkt toe te nemen. Het koppelverloop van de nieuwe 911 lijkt verdorie meer op de Tafelberg in Kaapstad dan op de Zugspitze in Die Heimat. Een schande is het!
Pico del Teide
De vergelijking met andere bergketens komt als vanzelf wanneer we afgelopen zaterdag en zondag met ‘onze’ 911 S de hoogvlakte rondom de Pico del Teide op Tenerife doorkruisen en uitkijken op de vulkaan die behoort tot de acht gevaarlijkste vuurspuwende bergen ter wereld. De omstandigheden zijn perfect. Er is geen wolkje aan de hemel, het ochtendlicht is betoverend mooi en de lucht is zo helder dat het lijkt alsof je naar de allernieuwste generatie televisie zit te kijken. Scherper en helderder dan het leven zelf doorkruisen de veelkleurige 911-modellen het gitzwarte landschap dat uitsluitend bestaat uit gestold lava.
Turbo boost
Ook de 911 ziet er beter uit dan ooit, al blijft het lastig om de facelift-modellen te onderscheiden van hun stamvaders. Bij de 991 kun je het vooral zien aan de aangepaste vierpunts led’jes in de koplampen, een nieuwe motorkap met verticale spijlen, iets sprekender gevormde achterlichten en twee centrale uitlaatpijpen (mits er een sportuitlaat op zit). In het interieur zien we een nieuw groot touchscreen met een uiterst intuïtief te bedienen Apple Car Play touchscreen van 7 inch, maar de belangrijkste wijzigingen vinden we terug op het stuur: daar zit een knop waar Sport Response op staat, waarmee je de aandrijflijn gedurende twintig seconden in maximum-attack-modus kunt zetten. Uiteraard vind je op de draaiknop op het stuur ook de verschillende rij-modussen terug, mits je het Sport Chrono-pakket bestelt. Er zijn vier rijmodi: Normal, Sport, Sport Plus en Individual. Het systeem beïnvloedt onder meer de schakeltijden, het uitlaatgeluid, de demping en de gasrespons. De Carrera S is nu uit te rusten met de vierwielbesturing die we bijvoorbeeld kennen van de GT3 en GT3 RS: goed voor een draaicirkel die 0,5 meter kleiner is en meer stabiliteit vanaf 50 km/u.
Miami Blue
Maar dit zijn alles bijzaken, want de grote vraag is natuurlijk of Porsche met de toevoeging van de turbo het motorkarakter – en daarmee de ziel van de Porsche 911 – nu toch echt om zeep heeft gebracht. Je raadt het al, de nieuwe motorkarakteristiek went net zo snel als de opvallende nieuwe kleuren Miami Blue en Lava Orange, waarmee de nieuwe 911 getooid kan worden. Inderdaad, er is even een hapering wanneer je het toerental laat terugvallen tot onder de 1.750 toeren. En het klopt dat de motor niet toergieriger wordt naarmate de rode naald zich verder naar rechts verplaatst. Ook is het motorgeluid wat van zijn grondtonen kwijt en lijkt ‘ie wat rauwer te klinken dan voorheen. Maar wat je ervoor terugkrijgt is een krachtbron die doelmatiger, efficiënter en spectaculairder aanvoelt dan de vorige generatie. Doelmatiger vanwege het bijna vlakke koppelverloop, waardoor de trekkracht uiterst voorspelbaar wordt uitgestort over de toerentallen. Efficiënt vanwege het geringere brandstofverbruik als gevolg van de downsizing en spectaculairder door de spreekwoordelijke duw in je rug, die vooral bij flink doorrijden ook hier aanvoelt alsof je wordt opgepakt en meegenomen door een grote golf. Nou oké, een kleine golf dan, maar de turbosensatie is onvermijdelijk daar.
Launch control
En mocht je nog twijfelen: wanneer je een keer de motor hebt laten doorjanken tot de 7.500 toeren, weet je dat het best goed zit met die turbo’s. Door alle aanpassingen heeft de 911 Carrera nu nog maar 7:30 minuten nodig voor een rondje Nordschleife, 10 seconden sneller dan voor de facelift. Ook voor een stoplichtsprintje is de 911 nu beter geoutilleerd. Launch control instellen vergt namelijk niet langer een vooropleiding tot straaljagerpiloot. Het is simpelweg een kwestie van de draaiknop op het stuur in standje Sport+ zetten, vervolgens hard de rem intrappen, plankgas geven en dan de rem abrupt loslaten. Een beetje onzinnig, maar wel lekker.
Lagere instapprijs
De nieuwe motor maakt deel uit van een nieuwe familie die ‘500 cc per cilinder’ als stelregel heeft (ook de 2,0-liter viercilinder boxer turbo, die de Boxster en Cayman binnen afzienbare tijd krijgen, hoort daarbij). In de Carrera is de 3.0 goed voor 370 pk en 450 Nm; de Carrera S beschikt maar liefst over 420 pk en 500 Nm door hogere turbodruk, een aangepast uitlaatsysteem en een getweakt motormanagement. In beide gevallen betekent dit 20 pk extra en 0,2 seconde minder tijd om van 0 naar 100 km/u te knallen: de Carrera doet het in 4,2 en de Carrera S nu zelfs in 3,9 seconden (in combinatie met PDK en het Sport Chrono-pakket). De topsnelheden: respectievelijk 295 en 308 km/u. Het verbruik en de uitstoot – toch de reden van deze ingreep – liggen zo’n 12 procent lager dan voorheen. Een Carrera met PDK laat nu 7,4 l/100 km en 169 g/km CO2 noteren. Bijkomend pluspunt is dat niet alleen het gemiddelde verbruik is gedaald, maar dat ook de basisprijs van beide modellen is gedaald dankzij de lagere CO₂-uitstoot. Vanaf 113.300 euro heb je een 911 Carrera te pakken (127.300 euro voor de cabrio). De Carrera S kost 128.800 euro, of 143.000 euro zonder dakje.
