In de afgelopen jaren hebben we een hoop RS-modellen aan de tand mogen voelen. Vorige week trapten we af met de Porsche 911 2.7 Carrera RS. In het tweede deel van deze serie voelen we de Porsche 964 Carrera RS Clubsport aan de tand.
(Deze serie artikelen is tot stand gekomen m.m.v. Porsche Centrum Gelderland)
Fotografie: Mark Nauta
Om te zeggen dat de verwachtingen hooggespannen waren, is een understatement in de meest zuivere zin van het woord. Een uitnodiging om op pad te gaan met drie van de meest iconische modellen die het merk Porsche ooit voortbracht is voor mij geen dagelijkse aangelegenheid. Dat het daarbij gaat om drie van de meest ‘hardcore’ modellen die ooit de poorten van de Porsche Werke in Stuttgart-Zuffenhausen verlieten, draagt slechts bij aan het unieke karakter van deze triotest.
Als je me voor de bewuste zaterdag in juli had gevraagd welke auto als beste uit de test zou komen, had ik vrijwel zeker de Porsche 911 Carrera RS (1973) gekozen. Dit model is het icoon onder de iconen. De primus inter pares. De onbetwiste kampioen als het gaat om prijzen die op veilingen worden geboden door welgestelde Amerikanen, Arabieren en Chinezen. De auto waarvan je wel moét houden.
Na afloop weet ik beter. Te midden van ons Rennsport trio bevond zich een model dat qua uiterlijk – ondanks de felrode uitdossing – bijna wegviel tegen de achtergrond. Optisch verraden aan de buitenzijde slechts kleine details als de luchtinlaten naast de knipperlichten dat een bijzondere 911-variant in ons midden is. Akoestisch is het evenmin de meest indrukwekkende speler in het gezelschap.
Toch was het juist de 964 Carrera RS die mijn hart voor zich won op die regenachtige zaterdagmiddag in het oosten van het land. Van de aanwezige modellen is het de auto die de RS-filosofie in de meest pure vorm uitdraagt. Het feit dat we te maken hebben met het Club Sport model in plaats van de rijker uitgeruste Touring-variant, draagt hieraan ongetwijfeld bij. Iedere vorm van luxe ontbreekt.
Het begint al bij de Recaro kuipstoelen die je omhelzen bij het instappen en het buizenframe dat juist probeert te verhinderen dat je ooit weer uitstapt. De onafgewerkte naden rondom het dashboard: het ademt één en al rauwheid. Voeg daarbij de ontbrekende hemelbekleding, de weggelaten achterstoelen en de lussen die moeten doorgaan voor deurhendels, en je weet het zeker: je hebt te maken met een unieke Elfer. Een liefhebbersauto.
Deze beleving houdt niet op bij het omdraaien van de contactsleutel. In verhouding tot de twee andere leden van ons illustere trio is het motorgeluid wellicht het minst opvallend, maar tegelijkertijd het meest ‘Porsche’. De karakteristieke zescilinder roffel vult al snel de hele cabine, niet in de laatste plaats vanwege de ontbrekende geluidsisolatie. Deze ontbrekende isolatie heeft als bijkomend gevolg dat het lekker warm wordt in de cabine, zodat mijn bijrijder en ik al snel de ramen op een kiertje zetten.
Maar dat deert allemaal niets. Als geen ander weet de 964 tijdens het rijden vertrouwen in te boezemen. Om de woorden te lenen van één van mijn mede-redacteuren: je kunt ‘m direct na het instappen op 90 procent van z’n capaciteit rijden. Gooien en smijten wil je. Gegooid en gesmeten worden wil ook de auto. Prachtig uitgebalanceerd en pas een tikkeltje venijnig als je echt de grenzen gaat opzoeken. Maar bij die grenzen blijf ik vandaag aardig uit de buurt: het natte wegdek en drukke verkeer herbergen teveel risico’s. Dat kan de pret echter niet drukken.
Na ruim een uur sturen is het tijd de sleutels van de derde generatie Elfer in te leveren en plaats te nemen in zijn jongere broertje. Met frisse tegenzin. Want tussen de listige versnellingsbak van de Carrera RS (1973) en het (te?) brute geweld van de 993 Carrera RS raakt deze 964 Carrera RS bij mij de perfecte snaar.
