Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

De Porsche 911 3.0 SC uit 1978 was slechts 180 pk sterk – twintig pk minder dan zijn voorganger, de Carrera 3.0. Om het verschil met zijn beoogde opvolger, de 928, goed te benadrukken, wilde men geen sterkere uitvoeringen maken. Totdat de klanten begonnen te protesteren.

79euro_3+1_eng_number1147137485

Carrera MFI

Dat er werd gemord vanwege het beperkte vermogen van de 3.0 SC uit 1978 was te verwachten. Immers: normaal gesproken is het een algemeen aanvaarde gewoonte om te zorgen dat elk nieuw model krachtiger en sneller is dan zijn voorganger. Ook Porsche heeft consequent vastgehouden aan deze regel. Tot 1978 dan. De opkomst van de Amerikaanse emissie-eisen zorgde ervoor dat motoren zuiniger moesten worden, maar de maatregelen die hiervoor genomen werden, gingen ten koste van het vermogen en de prestaties. Bij de G-modellen van Porsche kwam de klap hard aan, want het vermogen liep stapsgewijs aardig terug, namelijk van 210 pk voor de Carrera MFI die werd gebouwd van 1974 tot en met 1976 naar 200 pk voor de Carrera 3.0 in 1976 en 1977. Maar de maat was voor de klanten pas echt vol, toen bleek dat de nieuwe 3.0 Super Carrera (SC) nog eens 20 pk had ingeleverd. Er was ook geen keuze voor de klanten, want Porsche had op dat moment slechts één atmosferische 911 in het gamma. De stap naar de 3,3 Turbo was wel erg groot en dus ontstond er onvrede.

Ernst Fuhrmann

Die werd veroorzaakt door Dr. Ernst Fuhrmann. Een grote man binnen Porsche, een motorbouwer pur sang, maar niet echt de strateeg die men daardoor ook in hem zag. Fuhrmann was als baas van Porsche overtuigd van het feit dat de 928 de 911 zou gaan vervangen. En in het licht van die tijd was dat geen gekke overtuiging. De 911 was immers ouderwets en de 928 zag eruit als een rijdend ruimteschip met state of the art technieken aan boord. Ook had de ‘landshark’ net de titel ‘Auto van het Jaar’ binnengesleept. Met als gevolg dat verdere ontwikkeling van de uitstervende 911 werd verboden. Velen denken dan ook dat de 180 pk van de 911 mede werd geïnitieerd om het verschil met de 240 pk van de nieuwe vaandeldrager 928 te benadrukken.

Almeras

Maar al snel keerden de publieke en bedrijfsmatige opinie zich tegen Dr Ernst Fuhrmann en designchef Tony Lapine. Helemaal toen ze een verbod op de verdere ontwikkeling van de 911 uitvaardigden, inclusief de racerij. De overwinning van de door klantenteams ingeschreven Almeras 911 die Porsche zijn vierde (en laatste) Monte Carlo overwinning bezorgde in datzelfde jaar werd officieel genegeerd door Zuffenhausen en zelfs R & D-directeur Helmuth Bott mocht niet verder werken aan zijn 911 Speedster-project. Toch groeide al snel de vraag naar een soort opvoerset, al was het alleen maar omdat Porsche-dealer Max Moritz en Alois Ruf de 3.0 liter een andere boring gaven van 95 naar 98 mm en daardoor – samen met enkele andere wijzigingen – tot meer dan 200 pk kwamen. Porsche had voor de Turbo al een boring van 97mm in huis, die gecombineerd met een slag van 70.4 mm zou leiden tot een motorinhoud van 3122cc. Er moesten alleen andere zuigers van Mahle bijgezocht worden, maar verder waren de inspanningen gering. Maar omdat deze regeling duidelijk in strijd was met het beleid van de afbouw van de 911 door Fuhrmann, moest naar verluidt toestemming worden gevraagd van Ferry Porsche voor de productie kon beginnen. Het groene licht werd uitsluitend verkregen onder de uitdrukkelijke voorwaarde dat het zou gaan om discrete wijzigingen, onzichtbaar voor de niet-kenners.

Rolf Sprenger

Het project kwam er uiteindelijk onder de auspiciën van Rolf Sprenger, die toen verantwoordelijk was voor de reparatiewerkplaats aan het Kundenzentrum in Zuffenhausen was. Het doel was om het vermogen van de 2,7 Carrera MFI’s te halen van 210 pk. Onder begeleiding van chef-monteur Helmut Pietsch werd door aanpassing van de koppen de compressieverhouding vergroot van 8,6: 1 tot 9,5: 1. Wel moest nu RON 98 brandstof worden getankt. Ook werden de koelribben van de turbo 3.3 gebruikt, alsmede twaalf Dilavar kopbouten, die minder gevoelig waren voor thermische uitzetting dan de standaard stalen onderdelen. Ook kreeg de K-Jetronic brandstofpomp meer druk. Een grotere olieradiator werd bevestigd in het rechtervoorscherm (dezelfde als die later zou worden gebruikt op de Carrera 3,2) en met het oog op topsnelheid kreeg de 915 versnellingsbak een langere 5e versnelling. Voor de upgrade werd geen reclame gemaakt en deze werd alleen verkocht op speciaal verzoek.

7500 euro

De 3.1 ging de boeken in als een SC-L-model en een begeleidende brief bevestigde dat het hier ging om een 3,1 fabrieksconversie. In de brief werd tevens aangegeven dat de modificatie weliswaar geen invloed had op de standaard garantie, maar dat kopers met een eventueel motorprobleem beter rechtstreeks naar Porsche zelf konden komen, aangezien de dealer de onderdelen voor deze auto toch niet op voorraad zou hebben. In werkelijkheid ging het hier meer om een poging de 3.1 geheim te houden dan om echte zorgen van Porsche om hun klandizie. Volgens Rolf Sprenger zijn er in 1979 en 1980 tussen de 200 en 300 auto’s voorzien van deze 3.1 kit, die in bijna alle gevallen zijn verkocht aan Duitse klanten. Toen in 1981 de 204 pk sterke SC werd uitgebracht, werd de zes extra pk van de upgrade kit wel erg marginaal en het project verdween via de achterdeur. Het succes was niet gigantisch, dat kwam mede door de 7500 D-Mark die de kit kostte op een verkoopprijs van 40.000 D-Mark voor de een nieuwe SC. Bovendien moest de koper zelf nog betalen voor de TÜV-goedkeuring achteraf.

Rijden met de 3.1

We hebben gereden met de Carrera 3.1 van de Belgische liefhebber en verzamelaar Cengiz Tekin. “Het belangrijkste verschil van de SC-L is het koppel”, vertelt hij. Subjectief gezien zijn beide auto’s zijn ongeveer even snel qua acceleratie, maar bij de SC-L voel je dat de motor eerder oppakt, vanaf ongeveer 2800 toeren per minuut, terwijl de 3.0 pas bij 3300 toeren voor hetzelfde effect zorgt. De 3,0 warmt ook sneller op dan de 3.1 met zijn grotere oliekoeler.” Het geluid is bij stationaire toerentallen identiek aan dat van een SC of 3.2, die allebei een laag grommend geluid ten beste geven, zeker in vergelijking met het iets schellere geluid van vroegere mechanisch geïnjecteerde en van carburateurs voorziene 911-motoren. Eenmaal in beweging zijn het hogere koppel en de bereidheid om te trekken vanuit zeer lage toerentallen goed merkbaar en de SC-L lijkt in dat opzicht erg op de 3.2. Maar dankzij zijn gewicht van slechts 1160 kilogram – een goede 100 kg minder dan de latere G50 3.2 auto’s – voelt de 3.1 licht en wendbaar en is zonder stuurbekrachtiging makkelijker te besturen dan de 3,2. De 3.1 van Cengiz heeft 182.000 kilometer gereden en is door dealer Nordrhein Schmitz in Düsseldorf geleverd aan ene Brigitte Schmitz. Zij reed 160.000 kilometer met de auto voordat deze in 1993 werd verkocht aan een Nederlander, Jak van Bart. De derde eigenaar in 2011 was een handelaar die de auto blijkbaar een tijd in zijn showroom had staan, totdat hij erop werd gewezen dat het geen gewone SC was en hij de auto onmiddellijk te koop zette voor meer geld. Cengiz zag dat de SC-L geadverteerd stond op het internet en kwam snel in actie: “Ik was al een tijd op zoek naar een SC-L en deze auto was duidelijk zowel goed als origineel. Ik was vooral blij dat de fabrieks-Porscheradio er nog in zat: ze kosten tot € 2000 tegenwoordig.” Deze auto is zo eenvoudig als vroege 911-modellen kunnen zijn: elektrische ramen en spiegels en een achterruitenwisser vormen zo’n beetje de enige luxe aan boord. De blauwe bekleding is mooi gepatineerd, de zitplaats van de bestuurder biedt nog steeds goede ondersteuning en de bijpassende vloermatten zijn origineel. De laklaag vertoont hier en daar een beginnend roestbultje, maar is nog grotendeels origineel. Het is duidelijk merkbaar dat deze bijzondere auto bijna zijn gehele leven binnen heeft doorgebracht.

De 911 SC 1978-1983

In modeljaar 1978 werd het 911 modellenprogramma gereduceerd tot twee modellen. De 911 SC (Super Carrera) nam de plaats in van de 911 en Carrera modellen. Vanaf modeljaar 1984 werd de SC versie weer vervangen door de 911 Carrera.

Ruitframes/portiergrepen Tot en met modeljaar 1978 waren de ruitframes en portiergrepen van de 911 SC verchroomd, zoals die van de vorige 911 modellen; vanaf modeljaar 1979 waren ze geanodiseerd zwart, zoals bij de Carrera modellen.

Velgen De 911 SC was standaard voorzien van 15″ gegoten aluminium velgen van ATS.

Buitenspiegels De buitenspiegels van de 911 SC waren elektrisch verstelbaar en in de carrosseriekleur gespoten.

Motoren De 911 SC werd aangedreven door een 3,0-liter boxermotor, waarvan het vermogen in de loop der jaren iets is vergroot. – Modeljaar 1978 – 1979 – 3,0 liter, 180 pk – Modeljaar 1980 – 3,0 liter, 188 pk – Modeljaar 1981 – 1983 – 3,0 liter, 204 pk

Carrosserie De 911 SC had de bredere carrosserie van de 911 Carrera. Auto’s geproduceerd vanaf modeljaar 1981 zijn herkenbaar aan de zijknipperlichten achterin de spatschermen. Vanaf modeljaar 1983 werd de 911 SC Cabriolet de eerste volledig open 911 met stoffen kap en was leverbaar naast de Coupé versie en de Targa ‘veiligheidscabriolet’.

Koplampringen De koplampringen van de 911 SC waren in eerste instantie verchroomd, vanaf modeljaar 1979 waren ze gespoten in de carrosseriekleur.

Specs Porsche 911 3.1 SC-L (1979-1980)

Cilinderinhoud: 3122cc Boring x slag: 97mm x 70.4mm Vermogen: 210 pk @ 5800rpm Koppel: 280 Nm @ 4700rpm Compressieverhouding: 9,5: 1 Brandstof: 97 RON Transmissie: Porsche 915 versnellingsbak met langere vijfde versnelling Lengte/breedte 4291 mm x 1610mm Wielbasis: 2271 mm Velgen (voor/achter) 6J x 15 / 7j x 15 Banden: 195 x 70/215 x 60 Gewicht: 1160kg 0-100: max 6.5 seconden Topsnelheid: 233 km/u

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Advertenties
Luxury-ins
EQ Performance
WK Automotive

Eén reactie

  1. Leuke herinnering aan vervlogen tijden, ook ik ben in bezit van een 3,1 SC uit 1980 waarin ook de motor en bak recent zijn gereviseerd. Ik kocht deze auto met defecte motor (gebroken cilinder tapeinden) zonder te weten dat dit een speciale versie was, Intentie was om in eigen beheer te reviseren maar liep vast bij cilinder en zuiger maatvoering waardoor toch maar besloten dit door een specialist af te laten maken. Inmiddels 4000km na rustig inrijden met veel plezier.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.

Deze site gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.