De recent geïntroduceerde Porsche 718 Cayman komt, evenals de 718 Boxster, voortaan met viercilinder geblazen motoren. Hoe dat bevalt in combinatie met een handbak vonden we uit tijdens een prachtige rit door de Eifel.
Wie vlak onder Aken de B258 oostwaarts opdraait staat een plezierig ritje te wachten. De ruim 166 km lange Bundenstrasse doorkruist de Duitse Eifel vanuit het noordwesten naar het zuidoostelijke puntje. Een vrij heuvelachtige route met toppen tot 600 meter maakt dat je je als bestuurder geen moment verveelt. Uitdagende bochten wisselen af met lange afstanden door het glooiende landschap dat een ieder tot de verbeelding zal spreken. Het meest interessante punt langs de B258 is de Nürburgring, niet alleen één van de mooiste circuits ter wereld, maar ook een smeltkroes voor petrolheads.
De route en de locatie lenen zich uitstekend voor een auto als de nieuwe Porsche 718 Cayman. De jongste telg uit Zuffenhausen met middenmotor werd onlangs geïntroduceerd en is daarmee voortaan in naam en techniek verwant met de 718 Boxster. De auto is er vooralsnog als Cayman en Cayman S, met respectievelijk 300 en 350 pk. Ons testexemplaar is er eentje van het eerste soort en bovendien uitgerust met handbak. We reden eerder al met de Boxster S en maakten kennis met de zogenaamde variabele turbogeometrie (VTG). De non-S doet echter niet mee aan die nonsense en dus moeten we ons behelpen met normale turbo-techniek. Achter de voorstoelen ligt een 2-liter viercilinder boxermotor die dankzij een dubbele turbo 300 pk aan de achterwielen brengt. Daarmee sprint de auto in iets meer dan 5 seconden naar 100 km/h en voor wie geduldig genoeg is ligt een topsnelheid van 275 km/h in het verschiet.
Deze motor heeft veel minder de neiging om te krijsen en als je de sportuitlaat benut klinkt de auto in elke situatie prettig voor het oor.
Onvermoeibaar
Daar waar onze test-Boxster ten tijde van de test nog niet met sportuitlaat geleverd kon worden is de Cayman gelukkig wel meteen met deze waardevolle toevoeging geïntroduceerd. De eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat het geluid dat daarbij hoort wel de standaard mag worden. Wie de zescilinder-motoren is gewend zal überhaupt even moeten wennen aan het nieuwe motorgeluid. Een buitenstaander zal slechts een goed klinkende sportwagen horen maar een liefhebber hoort meteen dat het geluid niet meer zo vertrouwd is. Over een paar jaar zijn we dat met z’n allen vergeten, maar voor nu is het best even slikken. Zonder sportuitlaat doet het motorgeluid nog het meest denken aan de voor de meesten van ons welbekende boxermotoren uit Japan. Dat is niet persé een belediging, maar op z’n zachtst gezegd een andere orde van grootte.
Wat meteen opvalt is dat de auto anders klinkt en voelt dan diens grote broer, de S. Die laatste beschikt over een motorinhoud van 2,5 liter en brengt 350 pk voort dankzij VTG. Onze kanttekening bij deze auto was dat de auto bij tijd en wijle getergd klonk, wat ons deed vermoeden dat de motor ontzettend hard moest werken om het gevraagde vermogen op ieder moment uit te persen. De ‘gewone’ Cayman voelt in dat opzicht een stuk natuurlijker en meer agiel. Deze motor heeft veel minder de neiging om te krijsen en als je de sportuitlaat benut klinkt de auto in elke situatie prettig voor het oor.
De handbak maakt van de Cayman een bijzonder gewillig wapen. Op de route die ons van Aachen naar de Nürburgring voert kunnen we relatief lui rijden en valt vooral op hoe gemakkelijk de auto zich laat sturen. Eenmaal in de buurt van Adenau wordt het traject wat bochtiger en uitdagender. De wegen van en naar de dorpjes rondom de Ring lijken welhaast gemaakt voor de Cayman. De auto laat zich in flinke vaart door de soms haarspeld-achtige bochten jagen en vraagt van de bestuurder flink wat schakelwerk. Wanneer de Cayman wat harder moet werken kom je er al snel achter dat je hoe dan ook boven de 2.500 toeren moet blijven om de auto bij de les te houden. Daarboven doet de turbotechniek zijn werk en is de gasresponse op ieder moment voldoende adequaat om de vaart erin te houden. Tot een kleine 6.000 toeren blijft de motor rap in toeren klimmen, daarna is het tijd voor het volgende verzet. We komen al snel tot de conclusie dat de Cayman op dit soort trajecten onvermoeibaar is en dat we nog eerder wagenziek worden dan dat de auto zich gewonnen geeft.
Heer en meester
Voor de terugweg naar Nederland kiezen we voor een eveneens ongebruikelijke route. Wie de snelwegen wil mijden zal ontdekken dat er vanaf de Nürburgring een minstens zo fijne route naar Spa-Francorchamps voert, langs de onderkant van het Eifelgebied. Het uitzicht is hier wat wat weidser en we hoeven iets minder vaak met een slakkegang door tussenliggende dorpjes. Het gemak waarmee de Cayman zich door het landschap laat jagen benadrukt maar weer eens dat de auto niet alleen een sportieveling is, maar ook een goede reisgenoot.
Na zo’n uitgebreide kennismaking met de nieuwe 718 Cayman zijn we een beetje verdeeld. We zouden bij de vorige generatie blind voor de S hebben gekozen, simpelweg omdat de fenomenale wegligging van dit kleine monster vraagt, nee schreeuwt om meer vermogen. Nu we eerst kennis hebben gemaakt met de S en daarna diens kleinere broer, moeten we die mening wellicht herzien. Of het te wijten is aan de variabele turbogeometrie valt te bezien, maar feit is dat de S gevoelsmatig onderdoet voor de non-S. Tel daarbij op dat je je met de heerlijke schakelende zesbak heer en meester voelt achter het stuur en je kunt de 15.000 euro die je zou moeten bijleggen in je zak houden of stukslaan op opties. Wat ons betreft is deze auto een beter alternatief voor z’n grote broer.
