Wat is er nu echt met de zogenaamde plofmotoren. De krachtbron van de Porsche 996 kreeg een slecht imago. Plofmotoren zouden het zijn. En dat klopt deels, maar is inmiddels ook door veel experts en liefhebbers ontkracht.  Er zijn drie “eventuele” zwakke punten aan te wijzen bij de 996, maar ook de motor van de 997, Boxster en Cayman blijft niet buiten schot, al zijn deze laatste twee minder getroffen. En om maar meteen met de deur in huis te vallen, niet elke 996 en 997 motor die kapot is gedraaid is een plof motor en/of stuk gedraaid door een ontwerpfout. De andere mogelijke oorzaken kom ik later op terug in dit verhaal.

Maatstaf

De Porsche 911 wordt beschouwd als de maatstaf onder de sportwagens. Dat is voor liefhebbers van het merk een voldongen feit. Maar ook vanuit een meer objectief oogpunt bezien, heeft Porsche altijd topproducten gebouwd, met onvergelijkbare rijeigenschappen en een betrouwbaarheid die je normaal nooit zou associëren met snelle sportwagens. Die spreekwoordelijke betrouwbaarheid van Porsches werd zelfs voor de hele industrie een criterium, wat het merk een onaantastbare reputatie heeft opgeleverd. Toch heeft het merk ook een paar minder goede producten afgeleverd – vooral motoren. De 2,7-motor was gemaakt van magnesium en dat materiaal vervormde snel, waardoor een lekvrije 2,7 Carrera zeldzaam is.

Ook de olielekkende 964-motor betekende een flinke smet op het blazoen van de 911. Doordat de cilinders van het – in principe onverslijtbare – Mezger-blok koud op het carter werden gemonteerd, was lekkage onvermijdelijk. Alleen een dure modificatie onder garantie kon de reputatie redden van de 964. De 993-motor was nagenoeg probleemloos, maar de 996-motor die daarop volgde had weer “problemen”, zodat opnieuw miljoenen moesten worden uitgegeven om blokken onder garantie te vervangen. Maar eerlijk is eerlijk; niet alle problemen waren alleen te wijten aan Porsche’s 996 ontwerp. Misschien was het voor sommige Porscherijders wennen dat ze ineens meer dan 20 liter koelvloeistof moesten warm rijden in plaats van lucht. En ja, er waren daadwerkelijk wel wat “verbeterpunten”, die Porsche maar voor een deel zelf heeft opgelost. Enige andere oplossingen en aanpassingen komen zo ter sprake. Helaas bleek ook dat de eerste generatie 997 motoren nauwelijks “beter” waren en dat daarmee ook problemen waren. Maar nu klinkt het of er alleen problemen zijn met de 996 en 997 motoren. NEE dat is zeker niet waar, want het was maar maximaal 4,5 procent van deze motoren die “een” probleem hadden. En in deze 4,5 procent zijn echt alle gevallen meegenomen. Ook die waar bijvoorbeeld met te weinig olie in het blok gereden was. Maar ook die met slecht of geen onderhoud, niet warm rijden, enz.

De vraag is niet hoe het mogelijk is dat Porsche bij de totstandkoming van de 996 opnieuw de reputatie van de prachtige boxermotor in de waagschaal stelde, want dat deden ze feitelijk niet. Het antwoord is werkelijk heel eenvoudig. Porsche moest op een andere manier gaan produceren om als zelfstandige sportwagenfabrikant te kunnen leven in een wereld van fusies en massaproductie. Porsche draaide zware verliezen en ook de geliefde 964 kostte Porsche eigenlijk alleen maar geld. Met de 21ste eeuw en allerlei strenge milieuwetten in aantocht, het water tot aan de kin en om dreigende overnames te voorkomen, was de verouderde luchtgekoelde motor nodig aan vervanging toe. Het besluit om één platform te ontwikkelen voor twee geheel nieuwe modellen (de 996 en de kleinere 986 Boxster), was behoorlijk controversieel, maar ook echt noodzakelijk om te overleven als het merk Porsche. En dat gebeurde niet zonder succes, want met de twee nieuwe modellen verdrievoudigde de productie en wist Porsche zich verzekerd van winst. En brachten de 911 996 en de 986 Porsche AG weer in veiliger vaarwater. Ten opzichte van de oude luchtgekoelde boxer waren de nieuwe watergekoelde motoren krachtiger, zuiniger en schoner. De ontwerpers bedachten een nieuwe vormtaal, waarmee de nieuwe Porsches zowel van binnen als van buiten hypermodern waren. Sinds het verschijnen van de 928 in 1977 was dat niet meer voorgekomen. Porsche had zichzelf opnieuw uitgevonden.

Wendelin Wiedeking

Vanzelfsprekend zat er ook een minder positieve kant aan het verhaal. Doordat de nieuwe 911 in veel grotere aantallen werd verkocht en dus veel minder exclusief was dan zijn voorgangers, kregen kopers te maken met een ongewoon hoge afschrijving – hoewel de waardevermindering nog altijd minder extreem was dan voor veel concurrenten. Soms wordt weleens spottend gezegd dat Porsche alleen maar op watergekoelde motoren is overgestapt om geld te kunnen besparen, waar zeker een kern van waarheid in zit. Maar veel meer is waar dat Porsche geld ging verdienen in plaats van besparen. De productiefaciliteiten in Zuffenhausen, waar de luchtgekoelde motoren werden gebouwd, waren ouderwets en inefficiënt en sterk verouderd. Net als het productieproces. Bovendien bestond er vanwege de steeds strengere emissie- en verbruikseisen geen mogelijkheid meer om de luchtgekoelde motoren nog verder door te ontwikkelen.

Binnen Porsche was de nieuw aangestelde topman Wendelin Wiedeking – die zonder overdrijven een standbeeld verdient als redder van het merk Porsche – zich er inmiddels van bewust, dat er totaal geen noodzaak bestond om bepaalde onderdelen te ‘over-engineeren’. En dus ook te duur te produceren. Het idee dat een Porsche-motor twintig jaar probleemloos moest blijven lopen, was allang achterhaald. Zodoende veranderde hij de motorenbouw in een assemblageproces, waarbij losse, door toeleveranciers aangeleverde onderdelen en componenten werden samengevoegd, naar Japans model. Sterker nog er werden zelfs Japanners aangenomen voor deze productielijn upgrade. En deze herstructureerden de productieprocessen in Stuttgart. Wat niet bij elke Porschewerknemer in goede aarde viel, maar absoluut noodzakelijk was. Ook haalde hij de Nederlander Harm Lagaaij binnen als hoofddesigner.

De nieuwe motoren waren echter niet vrij van kinderziektes. Het belangrijkste probleem van de nieuwe watergekoelde 996-motor bleek al snel het tussenaslager, oftewel IMS-lager. Wanneer speling ontstaat op dit lager, kan de kleptiming veranderen. Wanneer dit gebeurt – zonder enige waarschuwing vooraf – kunnen de kleppen in aanraking komen met de zuigers, wat motorschade tot gevolg heeft. Een symptoom van speling op het tussenaslager zou metaalslijpsel in de motorolie kunnen zijn. Dit zou je dan in het oliefilter kunnen aantreffen. Als je inderdaad metaalslijpsel in de olie aantreft, ben je verzekerd van hoge kosten. De kans dat er metaalslijpsel door de hele motor circuleert, is serieus aanwezig. Het kost knap wat uurtjes om de motor uit elkaar te halen, grondig te reinigen, een nieuw tussenaslager te plaatsen en opnieuw op te bouwen. Een vervangende motor inbouwen neemt zo’n 8 uur in beslag, wat afhankelijk van het uurtarief van je Porsche Centrum een kostbare operatie kan zijn. Tarieven van een onafhankelijke Porsche-specialist kunnen lager uitvallen. Maar moet je nu het IMS lager preventief vervangen en allerlei upgrades laten uitvoeren? Er zijn bedrijven die hameren er op dat dit “noodzakelijk” is, en als je het niet doet dan is de kans groot dat..”  Ik vind het bangmakerij en angst creëren en daarmee omzet. Want als jij niet dan…. En wat je dan kwijt bent….. En biedt vervanging dan 100% zekerheid en dus de zekerheid dat het jou dan niet kan gebeuren? NEEE want ook deze motoren met allerlei upgrades zijn al stuk gegaan. En bij sommigen in minder dan 10 -15 duizend kilometers. Als je bijvoorbeeld de koppeling moet laten vervangen zou ik het zeker aanraden om dan meteen ook het IMS te laten vervangen (als dat al niet was gebeurd) door een hoogwaardig kwaliteits IMS lager. Ze zijn er toch al bij aan het werk. Zeker als het nog een oude versie is van het IMS lager. Maar waarom zou je dit dan preventief “moeten” laten doen volgens sommige bedrijven en wat is de motivatie? Ik denk, omzet, geld en de ideale business case. Ik zeg altijd het Postcodeloterij effect. Speel jij niet mee en je buren winnen, dan….   

Polijstpasta

Onderzoek heeft uitgewezen dat het lager aan slijtage onderhevig is (zoals elk lager) doordat het met een keerring geseald is. Deze gesealde, onderhoudsvrije lagers worden op vele plaatsen toegepast – zodat we onze auto niet meer om de haverklap met de vetspuit hoeven door te smeren. Merkwaardig is juist dat Porsche ervoor gekozen heeft om gesealde lagers toe te passen in het motorblok, waar spatsmering (met de motorolie uit het carter) altijd zeer effectief is gebleken. Het lager heeft een ingeperste keerring, waar het smeervet – in de praktijk – wel uit kan lekken, maar waar geen smeerolie in kan komen. Wanneer er nauwelijks meer vet in het lager zit, mengt dit zich met kleine stukjes metaal die van de kogels zijn afgesleten en ontstaat er een soort van polijstpasta. Het slijtageproces van het lager wordt nog versneld door de hitte die ontstaat door de wrijving. Vreemd genoeg lijkt dit verschijnsel vaker voor te komen bij auto’s met een lage kilometerstand of bij auto’s waarin doorgaans met lage toerentallen wordt gereden (waardoor de nokkenaskettingen onvoldoende olie doen opspatten die het lager kan binnendringen). Auto’s met een hoge kilometerstand lijken minder vaak last te hebben van een versleten tussenaslager.

Ook de astap waarop het lager is bevestigd krijgt het zwaar voor zijn kiezen. Doordat de tussenas een lang en behoorlijk zwaar onderdeel is, wordt het lager zwaarbelast. Wanneer er speling op het lager zit, lopen de krachten zo hoog op, dat de astap uiteindelijk zelfs kan breken. Porsche heeft dit euvel onderkend en de astap gedurende de 11-jarige levenscyclus van de motor viermaal verstevigd. Het lager zelf is ook diverse keren aangepast, om uiteindelijk in een veel grotere maatvoering te worden gecombineerd met een veel dikkere astap. Hiermee heeft Porsche het probleem voor een groot deel uit de wereld geholpen, maar nooit helemaal opgelost.

Koelingsproblemen

Ja die zijn er. Maar is het een dramatisch probleem zoals sommigen je graag willen wijsmaken en vooral bang voor willen maken? Want laten we eerlijk zijn, er rijden meer 996’s rond zonder problemen dan er zijn met een probleem. Ja, het “probleem” is veel kleiner dan men je graag wil laten geloven. Dus is het een “probleem”. Ik denk het niet. Voorbeeld; ik ben met een 1999 3,4l non-stop en op het gas naar Denia Spanje (1800+ kilometers enkele weg) gereden in hartje zomer (hete zomer) en heb daar ook veel en hard gereden door onder andere de heuvels/bergen. En dat twee jaar achter elkaar. Los van de lange ritten naar Zuid Frankrijk, Noord Spanje en Duitsland. Geen enkel probleem. Ja ik hoor je denken … inderdaad goed onderhoud. Vervang gerust ook eens je koelvloeistof. Gebruik de juiste olie en controleer je koelslangen en thermostaat. Ja ook de thermostaatwerking neemt af.  Maar misschien wel het allerbelangrijkste en wat vaak vergeten wordt is; houd je radiators schoon. En niet alleen door de bladeren en rotzooi er voor weg te halen of te zuigen maar reinig ze goed. Veel vuil hoopt zich op tussen je radiator en airco condensor. Dat krijg je niet weg met een slang of stofzuiger. Dus ben je handig dan kan je het zelf en ander kan je Porsche Centrum en of specialist dat oplossen voor je.  Dat scheelt enorm in de koeling.

Natuurlijk mag en kan je een kostbare modificatie laten plaatsen met een thermostaat in een slang naar de cilinder 6. Of dat de oplossing voor “het probleem” ? Denk het niet, want dan had de engineers bij Porsche dat allang aan- en toegepast. Of denk je dat die dit niet hebben bekeken?

Als je je zorgen maakt over oververhitting van de cilinders 4 en 5 en vooral de zogenaamd “moeilijkste bereikbare” cilinder 6, kan je inderdaad een andere waterpomp (turbo GT3) met meer capaciteit nemen. En die vervangen kan elke Porsche specialist. Dat in combinatie door de huidige thermostaat te vervangen voor een 71,72 of 73 graden thermostaat (van de GT3) is misschien wel de meest ideale oplossing en veruit de goedkoopste oplossing. De thermostaat vervangen zal je maar €250 – €300 kosten. Deze oplossing voorkomt ook een eventuele thermische shock in je motorblok wat bij andere modificaties wel kan optreden. Wat ik zelf persoonlijk belangrijk zou vinden, en met mij veel anderen, is dat het blok origineel blijft zonder toeters en bellen en extra slangen en geboorde gaten en weet niet wat voor een aanpassingen.

AOS – Air Oil Separator.

In het carter zit een zogeheten AOS, oftewel Air Oil Separator. Die staat in contact met de bodem van het carter en zuigt de carterdampen af. Het systeem werkt met vacuüm, maar helaas kan het systeem na verloop van tijd steeds iets minder goed werken en kan na een jaar of tien het membraan in het AOS de stuk gaan. Daardoor hopen zich meer dampen en olie op bij de inlaatspruitstukken. Dat is te zien aan een wit/blauwe rook. Het AOS aansluiten op het luchtfilter in plaats van achter de gasklep is het probleem niet “oplossen” maar meer de symptomen weg nemen. En ja, het is een “oplossing” die vaker wordt toegepast. En het ook “oplost” (alleen wel anders oplost). Je hoeft nooit meer je AOS te vervangen en kan zelfs je kapotte AOS laten zitten. Maar het is dan niet meer volgens het afgegeven typegoedkeuring, en voldoet niet aan de gestelde milieu eisen. Ook zal je luchtmassameter sneller vies en vettig worden door de dampen. Het zelfde geld voor je luchtfilter. Beide moeten dan zeer waarschijnlijk eerder worden vervangen. Bij een luchtmassameter praten we al snel over zo’n €175,00 euro en een luchtfilter zo’n €30,00 tot € 50,00. Dus als je daar niet mee zit en het origineel houden van de techniek je niet stoort dan is dit een “oplossing” Persoonlijk zou ik gaan voor controleren van de AOS tijdens een onderhoudsbeurt en eventueel preventief vervangen. Denk bij vervangen aan, vanaf 7,5 jaar en ouder. Ik meen dit laatste is een stuk zinvoller. En de techniek blijft origineel.

Mezger-blok

Bij de nieuwe generatie direct ingespoten motoren zijn de problemen goeddeels voorbij. Hier worden de nokkenassen direct door de krukas aangedreven. De tussenas is komen te vervallen. De nieuwe, direct ingespoten motor volgt het voorbeeld van de luchtgekoelde boxer, met krukaslagers die in het blok zijn gevat. Zodoende beperkt het probleem met het tussenaslager zich tot de motoren van de 996, de vroege 997 en de Boxster. De 996 GT2, GT3 en de 996 en 997 Turbo MK1 zijn eveneens gevrijwaard van IMS- en andere 996-ellende. Deze zijn voorzien van een zogeheten Mezger-blok, datis gebaseerd op de luchtgekoelde motoren en zijn oersterk en nagenoeg onverslijtbaar. 

WAT DOET HET TUSSENAS-LAGER?

Of wel het IMS lager. De tussenas is net onder de krukas geplaatst en drijft met kettingen de nokkenassen aan. Hij draait met tweederde van de snelheid die de krukas draait en bedient de oliepomp. De watergekoelde motoren die gebaseerd zijn op het blok van de 964 en 993 (die de GT2, GT3 en Turbo-modellen aandrijven) hebben een relatief korte tussenas, die aan beide kanten wordt ondersteund door een oliegevoed glijlager (vergelijkbaar met een krukaslager). Een beproefde en betrouwbare methode. De motor van de 996 en de Boxster heeft een langere tussenas, waarop aan beide zijden een tandwiel zit. Elk tandwiel verzorgt de nokkenasaandrijving van een cilinderbank. Aan de (zwaarder belaste) koppelingszijde wordt de tussenas ondersteund door een lager. Dit lager is de bron van alle problemen met de tussenas. Minimale speling op de tussenas kan er al toe leiden dat de ketting ten opzichte van het tandwiel verspringt en dat daarmee de kleptiming verandert. Wanneer dit gebeurt – zonder enige waarschuwing vooraf – kunnen de kleppen in aanraking komen met de zuigers, wat terminale motorschade tot gevolg heeft. Het is erg lastig te voorspellen wanneer en of een IMS-lager stuk aan het gaan is. Een teken is wanneer in het oliefilter (bij vervanging) plastic of metalen deeltjes te zien zijn, kan dit een kapot lager betekenen. De horrorverhalen dat van tien auto’s er vier slecht waren, zijn of een groot toeval, of sterk overdreven (dat zou betekenen 40%) . Na navraag bij diverse gerespecteerde Porschespecialisten bleek dat hun ervaringen wezenlijk anders is. Daar wordt gesproken over maximaal 4% waar de IMS slecht was of slijtage vertoonde. Ik wil het probleem zeker niet kleiner maken of bagatelliseren. Maar wel in het juiste daglicht plaatsen. Wat is belangrijk als je je IMS laat vervangen (bijvoorbeeld tijdens de koppelingsplaten vervangen)? Je dit laat doen door een specialist die je heeft uitgelegd wat hij gaat doen, en waarom. Dat dit een IMS lager is van hoogwaardige kwaliteit. Het kan natuurlijk nooit de bedoeling zijn dat je bij elke grote beurt of groot onderhoud na elke 30-40.000 kilometer je IMS gaat vervangen voor het volgende tientjes lagertje. Een goed ingebouwd en hoogwaardig IMS lager gaat minimaal 150.000 -160.000 kilometer mee zo niet langer volgens experts.

EN DE KRUKASKEERRING DAN?

Een bekend probleem van de 996 en (vroege) 997 is olielekkage via de achterste krukaskeerring. Deze keerring zit waar de versnellingsbak tegen de motor is geplaatst en heeft de taak om de motorolie binnen te houden. Wanneer je hier oliesporen vindt, is de kans groot dat de olie via de krukaskeerring uit de motor lekt. Hoewel vervelend, is olielekkage niet onoverkomelijk. De meeste eigenaren laten de lekkende keerring voor wat hij is en gaan pas over tot vervanging wanneer de koppeling versleten is. Dan moet de versnellingsbak toch van de motor afgehaald worden en kan de keerring gemakkelijk (en goedkoop) vervangen worden.

HOE VOORKOM JE PROBLEMEN?

Problemen met de tussenas zijn nooit helemaal uit te sluiten, maar we kunnen wel enkele tips en adviezen geven om het risico te beperken.

Olie verversen

Voor de latere modellen wordt een onderhoudsinterval van 30.000 kilometer of twee jaar opgegeven. We willen u adviseren om het zekere voor het onzekere te nemen en de motorolie en het oliefilter elke 12 maanden of 20.000 kilometer te vervangen.

Motor opwarmen

Geef de motor de tijd om op te warmen en af te koelen. Vooral dit eerste is heel belangrijk. Door de motor eerst op bedrijfstemperatuur te laten komen voordat je hem zwaar(der) belast, blijft de slijtage tot een minimum beperkt. En het warm laten worden is minimaal 20 – 25 kilometer. De temperatuurmeter op je dashboard van je 996 of 986 is niet de temperatuur van je blok maar alleen van de koelvloeistof. En deze zal al na een paar kilometer 80 graden aangeven. Het blok en olie zijn dan nog steeds koud, en zeker niet op bedrijfstemperatuur. De 997’s hebben wel een olietemperatuurmeter. Pas na een kilometer of 20 tot 25 is de temperatuur van de olie 90 graden… Aan te bevelen is om na een enerverende rit de motor nog zo’n 30 seconden stationair te laten draaien, voordat je hem afzet.

Beknibbel niet op onderhoud.

Houd je auto in topconditie door de auto regelmatig te (laten) controleren op kleine olielekkages, koelvloeistoflekkages (leidingen) de ontsteking enzovoorts. Houd je altijd aan de onderhoudsintervallen; ook al gebruik je je auto zelden, dat wil nog niet zeggen dat hij geen aandacht nodig heeft. De olie blijft niet jaren lang goed als je niet of weinig rijdt. Ik denk dat auto’s die weinig tot niet rijden juist deze extra aandacht nodig hebben.

Rijd hem als een Porsche

Dit zijn sportwagens die 280 km/h plus kunnen halen, en geen zuinige boodschappenwagens. De motor kan best wat toeren hebben. Ze zijn er voor gebouwd. Er zijn eigenaars die zeggen nooit in de buurt van het rode gebied te zijn geweest, maar die toch (of daar door juist) problemen met de motor hebben gekregen. Het wil niet zeggen dat je altijd maar door moet trekken tot aan de toerenbegrenzer, maar vanaf de 2500 tpm blijft de oliedruk  goed en dat vindt de motor veel fijner dan echt laag in de toeren. Een ding waar ik onder het rijden vaker naar kijk is de oliedrukmeter. Geen oliedruk of te weinig is echt foute boel. Dan doorrijden is vragen om ellende.

Gebruik de juiste olie.

Porsche schrijft vaak 0W40 voor, maar door 5W40-olie of zelfs 5W50 en zelfs 1W60 te gebruiken is de oliedruk wat hoger. Het eerste getal is de viscositeit dikte bij koude motor en het tweede getal is de viscositeit bij een warme motor. Een hoger oliedruk door dikkere olie zegt niet meteen dat dat ook een betere smering heeft of geeft. Denk er maar aan dat door de zelfde openingen een dikke vloeistof moet. Dat geeft dus meer druk. Maar welke olie je het best kan of zou kunnen gebruiken hangt af van de motortype, maar ook van wanneer en hoe rij jij je auto. Mensen die nooit met koud weer en/of in de winter rijden, of alleen een rondje om de kerk …. En rij je vaker (bijvoorbeeld) in Duitsland of op het circuit en dus hogere snelheden, ga gerust eens het gesprek aan met uw Porschespecialist en vraag indien gewenst ook gerust een andere specialist om zijn mening.

Herken de probleemmotor

Kijken, horen, ruiken, voelen. Neem iemand mee die kennis van zaken heeft (of je moet zelf Porschespecialist zijn). Twee zien waarschijnlijk meer dan een. Zeker als jezelf enthousiast bent omdat je naar je potentiële nieuwe Porsche gaat kijken.   Wanneer je een Porsche 996 of 997 wilt kopen, kijk dan of de linker pijp zwart is aan de binnenkant (de pijpen lopen gekruist naar achteren). In dat geval kan dit duiden op problemen met de koeling en de cilinders. Sowieso is een aankoopkeuring een willekeurige Porsche-dealer en of specialist een goed idee. Lekt het blok? Is het blok net gereinigd dan zie je niet of er iets lekt, of heeft gelekt. Luister! Met luisteren kom je al een heel stuk. Controleer de vulpijp voor de olie. Zit daar een witachtige smurrie in dat is dat vocht met olie. Een klein beetje kan. Zeker als er kortere stukjes mee zijn gereden, en de auto buiten staat (regen). Ik kijk altijd even naar (indien mogelijk) even naar de peilstok. Zit daar witte smurrie aan dan is er zeer waarschijnlijk een echt probleem. Het zelfde geld als deze smurrie in het expansievat zichtbaar is. Voel de olie tussen je vingertoppen, stukje in de olie is het moment om te gaan rennen. Het kopen van een Porsche gaat meestal toch gemoeid met serieus geld; dus laat zeker een specialist er na kijken. Of laat een officiële aankoop keuring doen.

Wanneer en doe ik wel een modificatie?

Voorkomen is beter dan genezen.  En als je het niet doet dan is de kans ….. zijn in dit geval slechte adviezen. Elk advies dat wordt gegeven is gebaseerd op angst en twijfel zaaien en is niets meer of minder dan stemmingmakerij. Bedenk dat er meer 911 996 en 997 Boxsters en Caymans rijden zonder problemen dan met. En nee, jouw 996 of 997 is geen rijdende tijdbom als je deze zogenaamde “noodzakelijke” modificaties niet laat doen. Ja, er is altijd een kans dat het gebeurt, maar ook de auto’s met deze upgrades zijn geploft. Soms zelf na al 10.000 kilometers. De enige zinvolle reden is als jij zelf meent dat dit iets is wat je wil laten doen gebaseerd op goed onderzoek en advies. Dus zorg dan dat je van tevoren hebt gekeken en geïnformeerd naar de diverse mogelijkheden en oplossingen en vooral door wie je het wil laten doen. Wie en waar je het laat doen kan vaak ook nog eens honderden euro’s schelen en goedkoper zijn dan sommige “pakketoplossingen”. En deze zijn net zo zeker en minstens net zo efficiënt, zo niet beter. Er zijn werkelijk genoeg specialisten die je graag en eerlijk adviseren. Laat je niet gek maken en een plofmotor-fobie aanpraten. NEE niemand, ook ik niet, kan je een garantie geven dat je blok heel blijft. Ik herhaal niemand! Maar datzelfde geldt dat niemand je zou mogen vertellen dat je motor zeer waarschijnlijk stuk zal gaan als je niet….. Maar je kan er al heel veel zelf aan doen zoals je hier hebt in de tips en adviezen hebt gelezen. En bij twijfel praat dan met meerdere specialisten.

Het allerbelangrijkste is toch dat jij met veel plezier in je Porsche stapt en met nog meer plezier kan rijden. En vooral vertrouwen kan hebben in jouw Porsche. En ik denk dat je vooral zonder horrorverhalen in je achterhoofd en buikpijn voor een te dure en overdreven modificatie moet kunt genieten van je Porsche.