De bodybuilder en de atleet: Porsche 996 GT2 vs. 996 GT3 [rijtest]

Toen Porsche de 996 GT2 en GT3 ontwikkelde, was men ervan overtuigd dat de kopers van deze auto’s goed genoeg waren om het te kunnen doen zonder tractiecontrole en ESP. Porsche had het mis, maar het leidde wel tot de twee meest mannelijke en spectaculaire 911’s van het begin van dit millennium.

Als je de GT2 en GT3 naast elkaar zet, zie je meteen dat je met twee verschillende uitvoeringen van de 996 hebt te maken. De GT2 heeft in tegenstelling tot de GT3 een wide body, wat ‘m tot een extra smakelijke verschijning maakt. De turbo-inlaten in de achterschermen, een flinke front lip en een dubbele achterspoiler ronden het geheel af. Nee, dan de GT3. Die lijkt ineens ingetogen naast zijn geblazen broeder. Met z’n smalle body onderscheidt hij zich bovendien amper van de minder krachtige modellen in het 996-gamma. Enkel de verstelbare achtervleugel toont duidelijk aan dat je hier niet met een standaard model hebt te maken.

Ook binnenin is het zoeken naar kenmerken. Het interieur verraadt amper dat we hier te maken hebben met iets bijzonders. Dat de achterbank ontbreekt is de meest zichtbare indicatie en tijdens het rijden merk je al snel dat de auto vrij armoedig is geïsoleerd, en dat alles in het kader van gewichtsbesparing.

Wie echt niet zonder kon had de mogelijkheid om bijvoorbeeld de airco alsnog aan te strepen op de optielijst. Mocht je echter nog wat meer gewicht willen besparen, dan was er een carbon-pakket beschikbaar.

De GT3 lijkt al met al bescheiden, maar dat is slechts uiterlijke schijn. De Porsche 996 GT3 heeft namelijk de nodige overeenkomsten met circuitwaardig spul. Bovendien is de auto in een gelimiteerde oplage van 1.360 exemplaren met de hand gebouwd door Porsche Motorsport.

Mezger-magie

En belangrijk om te weten: onder de kap vind je niet het ‘standaard’ motorblok dat in andere modellen uit het gamma is terug te vinden. Gelukkig maar, want dat blok heeft namelijk niet zo’n beste reputatie. Dat kan niet worden gezegd over het Mezger-blok dat achterin de GT3 hangt. Naast de GT3 en GT2 is dat blok alleen in de Turbo te vinden. In de GT3 hoest ‘ie 360 pk op, niet beroerd voor 3,6 liter aan motorinhoud. Of het aan het vermogen ligt of aan het ontbreken van zaken als traction control en ESP – waarschijnlijk een combinatie van die beide – weet niemand, maar feit is dat er heel wat GT3’s hun Waterloo vonden in de vangrail op het circuit. Niettemin kon een goed stuurman de auto in minder dan 8 minuten over eerdergenoemde Nordschleife jagen.

Wanneer je de sleutel van de GT3 omdraait komt de flat six brullend tot leven. Eenmaal onderweg merk je al snel dat de GT3 nogal wat rijplezier heeft te bieden. Daar waar critici de auto terecht wat minder adequaat vinden dan zijn concullega’s van destijds, valt de rijkwaliteit meteen in positieve zin op. De auto ligt stevig op de weg, voelt alert aan en is vooral communicatief, één met het asfalt. Het is duidelijk te merken wanneer je de grens van de auto opzoekt. Spot on, zoals de Engelsen zouden zeggen. In vergelijking met hedendaagse Porsches lijkt 360 pk vrij schamel, maar de directheid en het karakter waarmee dit vermogen aan de achterwielen wordt gebracht maakt de GT3 tot een erg leuke auto om in te rijden. Het Mezger-blok is op te zwepen tot bijna 8.000 toeren, dus aan beleving ook geen gebrek. Zijn prestaties halen niet die van de GT2, maar zijn niet mis te verstaan voor een auto van ruim 15 jaar oud. In 4,7 seconden tik je de 100 km/h aan en als je geduldig bent kom je net de 300 km/h voorbij. Genoeg om je vooralsnog even zoet te houden.

Clubsport

Aan boord is de GT2 op een vergelijkbare manier behandeld als de GT3. De achterbank heeft plaatsgemaakt voor tapijt (8 kilo winst) en voorin zijn twee met leer beklede Recaro’s gemonteerd (die voor 20 kilo gewichtsbesparing zorgen). De rest van het interieur is grotendeels gelijk aan dat van de Turbo, met hetzelfde dashboard, dezelfde deurpanelen en elektrische bediening voor de portierramen en de buitenspiegels. Airconditioning en een CDR-23 radio/cd-speler konden kosteloos bijbesteld worden. Voorin is het reservewiel vervangen door een reparatiesetje, waarmee 13 kilo wordt bespaard.

Hoewel er ten opzichte van de Turbo 100 kilo aan gewicht bespaard is, betekent dat niet dat de GT2 een lichte auto is. Met zijn 1440 kilo weegt hij 150 kilo meer dan de 993 GT2. De standaardversie van de GT2 staat bekend als de Comfort-versie, er was een Clubsport voor kopers die op het circuit het uiterste uit hun GT2 wilden halen. Deze versie is dan uitgerust met Recaro’s die bekleed zijn met brandwerende bekleding, zespuntsgordels, een rolkooi (waarvan het voorste deel apart geleverd werd), een brandblusser en een hoofdstroomschakelaar. Het totaalgewicht van de Clubsport is echter ongeveer gelijk aan die van de Comfort-versie.

Nordschleife

Een vlieggewicht is de GT2 dan misschien niet, maar razendsnel is hij beslist. De sprint van 0 naar 100 km/h neemt 4,1 seconden in beslag en de topsnelheid van de auto bedraagt 315 km/h. Nauwelijks verschillend ten opzichte van de Turbo, maar dit is nog niet het hele verhaal. De GT2 heeft volgens de fabrieksgegevens namelijk maar 51 seconden nodig om vanuit stilstand naar 300 km/h te accelereren en vervolgens weer geheel tot stilstand te komen. De 996 Turbo heeft al 75 seconden nodig om een snelheid van 300 te bereiken. Walter Röhrl noteerde met de GT2 een rondetijd van 7 minuut 47 op de Nordschleife, waarover hij later vertelde dat de auto niet optimaal was afgesteld.

Rijden met de 996 GT2 Clubsport is een opvallend comfortabele ervaring. Je waant je in een standaard 996. De aandrijflijn – die in belangrijke mate afgeleid is van de motor van de GT1 van destijds – klinkt en voelt uiterst dociel. De besturing, het onderstel: in niets doet deze auto denken aan de snelste 911 ooit van destijds. Of het moeten de rode zespuntsgordels zijn, de rolkooi, de met brandvrije Nomex beklede stoelen en de brandblusser. Maar de GT2 was ook leverbaar in de Comfort-uitvoering met veel leer en alcantara. De Clubsport-optie werd maar weinig aangevinkt. Logisch ook. In 2001 kostte de GT2 maar liefst 550.000 gulden. Als je ‘m al kon betalen, ging je er vast niet mee het circuit op.

Zuiplap

Wanneer je sneller gaat rijden, blijft de GT2 eerst en vooral een snelle GT. De motor is nauwelijks te horen, of je nou dertig rijdt of 300. Een gemiste kans wat ons betreft en iets wat met een sportuitlaat wel te verhelpen is, maar Porsche had dat destijds zelf beter moeten inschatten. De oorzaak zit ‘m in de uitlaatgasturbo’s die veel geluid absorberen, maar toch. Snel is de GT2 wel. Vooral de tussenacceleratie imponeert, want ook vandaag de dag nog zijn er weinig auto’s die deze 16 jaar oude auto kunnen verslaan. Wat ook opvalt is het benzineverbruik. Ongelofelijk, wat zuipt deze motor. Toegegeven, we hebben niet rustig gereden, maar een op vijf gemiddeld is best slecht, ook voor die tijd. In theorie moet 1 op 7,8 mogelijk zijn, maar kennelijk werden de motoren toen ook al onder onmogelijk haalbare theoretische omstandigheden getest. We voeren de snelheid op en gaan een paar bochten proberen. Dat gaat wel onder normale omstandigheden, maar zodra de snelheid echt wordt opgevoerd, merken we wat er bedoeld met ‘oneindig veel onderstuur’ in veel tests met de GT2.

Widowmaker

Omdat ESP en tractiecontrole ontbrak, gaf Porsche de GT2 een onderstuurd karakter. Dat wil zeggen dat de auto in een bocht de neiging heeft om rechtdoor te gaan. Dat is veiliger dan dat de auto overstuurd raakt, want dan is ‘ie nagenoeg onbestuurbaar. Helaas bereikte Porsche een averechts effect. Want je kunt in een 911 de grens van het overstuur wel verleggen, maar het gevolg is dat áls ‘ie dan toch overstuurt, de auto slechts door zeer ervaren coureurs op te vangen is. Daar komt bij dat je door het relatief comfortabele onderstel niet goed kunt aanvoelen waar de auto is in het schemergebied tussen grip en slip. En dan is er nog de turbo zelf. Weliswaar komen ze er niet zo gewelddadig in als bij hun 3.0 liter metende voorvaderen uit de jaren zeventig, maar halverwege een bocht met nat weer hebben velen zich laten verrassen door het koppel van 620 Newtonmeter.

Rijden op de Nordschleife met een volgens fabrieksspecificaties afgestelde 996 GT2 is hetzelfde als ijshockeyen op Friese doorlopers. De auto kán echter omgetoverd worden tot een gaaf precisiewapen en dat is precies van Chris Harris – ooit eigenaar van een 996 GT2 MK1 – deed. En dat is heel eenvoudig. Niet alleen de rijhoogte kan ingesteld worden, ook de stabilisatoren en de achterspoiler zijn af te stemmen op de wensen van zijn berijder. En toch hebben we op Youtube voorbeelden gezien van GT2’s die op de Nordschleife op hoge snelheid plotseling uitbraken. We hebben mensen gesproken die op de snelweg hun GT2 plotseling op onverklaarbare wijze kwijtraakten en we hebben veel GT2’s gezien met schade. En dan geen kleine schade. Nooit ging het om een deukje of een krasje, maar in bijna alle gevallen ging het om bijna total-losjes. Nieuw aangezette neuzen, een compleet nieuw dak na een koprol, door Porsche geleverde vervangings-body’s – het is eerder uitzondering dan regel. Een onbeschadigde GT2 is dan ook net zo zeldzaam als een GT3 die nooit op het circuit heeft gereden.

Spoiler alert

Wat de GT2 en de GT3 gemeen hebben, is hun gemeen lage voorspoiler. Dat is echt een spoiler alert voor wat betreft rijden in Nederland. Bij iedere verkeersdrempel knijp je je ogen al half dicht omdat je vreest dat de voorspoiler weer met een schrapend geluid over de stenen schraapt. Op alle andere gebieden is de GT3 een compleet andere auto dan de GT2. Het is een auto die misschien wel wat hard aanvoelt, maar die toch prima geschikt is als reiswagen. Ook de GT3 is niet direct intimiderend of sportief. Het Gran Turismo karakter van de standaard 996 is ook hier aanwezig. Maar in tegenstelling tot de GT2, gaat de GT3 steeds beter en zekerder aanvoelen naarmate je harder rijdt. Niet alleen op de Autobahn, maar ook en vooral op het circuit. Het scherpe onderstel geeft precies door wat er onder de auto gebeurt, de besturing is van een directheid waarvan moderne 911-jes alleen maar kunnen dromen en de motor gaat steeds mooier klinken naarmate de toerentallen klimmen. Kom daar maar eens om in de stofzuiger die GT2 heet. Sterker nog; wanneer je de GT3 voorziet van een sportuitlaat, hoor je een van de mooiste motorgeluiden die het merk ooit heeft geproduceerd.

De lekkerste

Al met al ben je beter af met een 996 GT3. Niet alleen omdat de prijzen van dit model – nadat ze een korte piek hadden een paar jaar geleden – weer zijn afgezakt tot rond de 80.000 euro, maar ook omdat het een auto is waarmee je veel gemakkelijker en goedkoper kunt rijden. De GT1-techniek van de GT2 maakt onderhoud extreem duur en dan hebben we het nog niet eens gehad over het absurde brandstofverbruik of zijn hoge aanschafprijs. Onder de anderhalve ton is er bijna geen mooie GT2 te vinden, laat staan een Clubsport. Wil je 90 procent van de sensaties van de GT2? Koop dan lekker een 996 Turbo. Dat is alles wat je wilt, zonder de downside van de GT2. Maar wil je écht lekker rijden? Koop dan een 996 GT3. Liefst de MK1, die is het meest rauw en puur en biedt op de langere termijn de meeste kans op rendement. De GT2 was destijds geen verkoopsucces en dat begrijpen we. Zijn aantrekkingskracht zit ‘m vooral in het woeste en onberekenbare, maar dat is natuurlijk voor een deel ook de aantrekkingskracht van de 911 als geheel. Want veel enger dan een 996 GT2 in de regen wordt het niet.