Met de nieuwe Cayenne Coupé probeert Porsche toe te treden tot een voor haar nieuwe niche: die van de SUV coupé. De Cayenne Coupé moet de strijd aan gaan binden met succesnummers als de BMW X6 en de Mercedes GLE Coupé en de Cayenne voor een breder publiek interessant maken. Maar kan de Cayenne Coupé voldoende overtuigen?
Wie zich de introductie van BMW’s X6 in 2008 nog herinnert, zal zich ongetwijfeld de gemengde gevoelens van het grote publiek herinneren. Hoe haalde BMW het in vredesnaam in haar hoofd om met deze auto de markt te betreden? De auto hield het midden tussen een SUV en een coupé en creëerde daarmee een niet bestaand segment. Naar eigen zeggen was BMW’s nieuwste creatie een Sports Activity Coupé. Een auto waarvan je niet zou verwachten dat de wereld erom zat te springen. Niets bleek minder waar. De X6 was een doorslaand succes en bond een nieuwe groep klanten aan het merk. Twaalf jaar later is diezelfde X6 aan alweer de derde generatie toe en heeft concurrent Mercedes ook niet stilgezeten. In 2015 kwam de GLE Coupé op de markt en hoewel dat wederom koren op de molen van de critici was, is ook deze SUV-achtige coupé inmiddels gesetteld.
Voldoende aanleiding voor Porsche om zich ook in deze strijd te gaan mengen. Met de Panamera Sport Turismo heeft het merk laten zien dat het goed in staat is om niches te domineren, dus waarom blijven teren op de ‘reguliere’ Cayenne?
Sportiever
Porsches antwoord heet Cayenne Coupé en afgelopen maart ging het doek er officieel af. Qua buitenmaten is het verschil met de gewone Cayenne nauwelijks waarneembaar, maar je hoeft geen twee keer te kijken om de auto te onderscheiden van z’n oudere broer. De vlakkere voorruit en sterk aflopende daklijn maken dat de Coupé behoorlijk wat sportiever oogt en de dikker ogende bilpartij versterkt dat beeld. Neem daarbij mee dat de achterportieren en -schermen opnieuw zijn ontworpen en dan zul je begrijpen dat Porsche zichzelf er niet gemakkelijk vanaf heeft gemaakt. De auto wordt standaard geleverd met een panoramisch vast dak, vaste dakspoiler en een adaptieve achterspoiler.
In het interieur zijn een aantal subtiele veranderingen waarneembaar. Het standaard aanwezige panoramadak zorgt voor veel licht, bovendien zitten de passagiers achterin op afzonderlijke zetels en 30mm lager dan in de gewone Cayenne.
De Cayenne Coupé is standaard beschikbaar in drie uitvoeringen. De prijslijst wordt geopend met een 340 pk sterke basisversie vanaf € 124.000. Wie meer vermogen wil, kan zich wenden tot de S Coupé (440 pk, € 140.700) of Turbo Coupé (550 pk, € 207.800). Alle varianten zijn uitgevoerd met een 8-traps Tiptronic. De prestaties zijn in alle gevallen nagenoeg gelijk aan die van de gewone Cayenne.
Opvallend
Het testexemplaar dat door de Nederlandse importeur aan ons beschikbaar wordt gesteld voor een proef op de som is er eentje van het meer extravagante soort. In Lava oranje schreeuwt de Cayenne Turbo Coupé om aandacht. Voeg daar de 22 inch grote Spyder-velgen aan toe die optioneel verkrijgbaar zijn en je snapt dat de auto nogal een verschijning is. Over smaak valt te twisten, maar dat de auto opzien baart is evident. Op onze redactie zijn de meningen over het uiterlijk verdeeld, laat staan dat de gekozen kleur op eensgezindheid kan rekenen. De reacties houden het midden tussen “vreselijk” en “gaaf”. Wat mij betreft is het, zoals de Britten graag zeggen, a bit much. Dat geldt overigens niet alleen voor de kleur. Voor iemand die het liefst in een hot hatch vertoeft is de Cayenne best veel auto. Dat is moeilijk toe te rekenen aan de Coupé-variant, maar door diens sportieve uiterlijk wel een klein beetje confronterend. Daar waar de gewone Cayenne als SUV zijnde niet per definitie verwachtingen wekt, lijkt de Cayenne Coupé wel sportieve aspiraties te hebben. En iets in mij roept dat die aspiraties niet samengaan met de ruime buitenmaten van de Cayenne, laat staan het ledig gewicht dat net boven de twee ton uitkomt.
In mijn vriendengroep – een mengelmoes van petrolheads – is “weight reduction bro” een gevleugelde uitspraak en een terloops in de groeps-app gedropte foto leidt dan ook tot weinig reactie, anders dan een flauw grapje over vastgoed-eigenaren. Daarmee wordt me meteen duidelijk: ik ben niet de doelgroep voor deze auto. Dat er voor de Cayenne Coupé een significante doelgroep bestaat blijkt wel uit de orders die Porsche reeds heeft mogen noteren. Sterker nog: in Nederland zijn sinds de introductie meer dan de helft van de bestelde Cayennes een Coupé.
Het is dus tijd om mijn vooroordelen aan de kant te schuiven. Ik besluit me met mijn levensgezel onder te dompelen in pure Hollandse kneuterigheid: we nemen de auto mee voor een rondje Markermeer.
Logica
Het zal misschien komen omdat mijn ogen nog moeten wennen na zolang blootgesteld te zijn aan zo’n opvallende lakkleur, maar als we eenmaal zijn ingestapt voelt de standaard lederen uitrusting haast sereen aan. Anders dan bij de vorige generaties is het instrumentarium een stuk overzichtelijker. Een hoop functies zijn verdwenen naar het entertainmentsysteem en wat er is overgebleven is een soort van ordelijk ingedeeld. Daarmee is het knoppenspel nog niet meteen intuïtief. Ik vergis me bijvoorbeeld gedurende de dag meermaals in de knop waarmee je het volume bedient. Dat wat op een volumeknop lijkt, is namelijk de knop waarmee je het entertainmentsysteem bedient. Ook het bedienen van de Tiptronic-automaat vergt even gewenning, ondanks dat ik vaker met dit bijltje heb gehakt. Het met een knopje inschakelen van de P-stand blijft een overbodige handeling, zeker omdat de auto ook nog een elektronische handrem heeft. Het inschakelen van laatstgenoemde wordt sowieso door Porsche aangeraden. Recent werden meer dan 300.000 Panamera’s en Cayennes teruggeroepen omdat de P-stand niet naar behoren werkt. Hierdoor is de auto mogelijk niet beveiligd tegen wegrollen. Omdat er niet meer zoiets als een fysieke P-stand bestaat en je dus vanuit stilstand altijd vanuit N schakelt beland ik af en toe in z’n vooruit terwijl ik achteruit wil rijden. Waarschijnlijk went een en ander na langere tijd, maar dat maakt de bediening voor mij nog niet per se logisch.
Waar het knoppenspel mogelijk nog wat finetuning nodig heeft is er over de zitpositie in de Cayenne onmogelijk iets te klagen. De in alle gewenste richtingen verstelbare stoelen zitten uitstekend en in combinatie met het verstelbare stuur is vrij eenvoudig een prettige rijhouding te bewerkstelligen. Kleine persoonlijke noot: wie wat meer gewicht in de schaal legt dan ik, zal ook tijdens een wat steviger ritje uitstekend zitten. Maar wie echter een wat slanker postuur heeft, is misschien beter af met smallere sportstoelen.
Anticiperen
Tijd om in beweging te komen. Met de geïntegreerde sleutel links van het stuur komt de geblazen V8 zacht brullend tot leven. Stationair draait de motor erg rustig maar de gasresponse is, zeker voor een SUV, zeer adequaat. Adequaat is ook zeker het woord dat ik zou gebruiken om te omschrijven hoe de Cayenne Coupé op alle gas-, rem- en stuurhandelingen reageert. Het is alsof de auto bijna aanvoelt hoe je ‘m wilt rijden. De auto laat zich vrij gemakkelijk in een al dan niet rustig tempo over smalle dijkjes sturen en langs obstakels manoeuvreren. Sterker nog, wanneer we op enig moment stapvoets en met ingeklapte spiegels tussen geparkeerde auto’s enerzijds en een vrachtwagen anderzijds door laveren, merk ik dat veel meer kan doseren met het gaspedaal zonder meteen vooruit te schieten. Dat we een voor Hollandse begrippen grote auto mee hebben, is pas echt merkbaar wanneer we ergens willen parkeren. Zelfs als we keurig binnen de lijntjes weten te parkeren houdt het qua uitstap-ruimte niet over.
Ook op autowegen stelt de Cayenne niet teleur. De auto is bijzonder prettig reisgezelschap en laat zich zeer gedwee door het drukke verkeer sturen. Met een overdadige 550 pk onder de motorkap en een bekwaam stel remmen is anticiperen op incompetente medeweggebruikers zonder ons hun woede op de hals te halen een koud kunstje. Daarbij zijn we overigens geen enkele keer in de verleiding geweest om de toegestane snelheid te overschrijden. Ikzelf wijt dat aan het voor mij nieuwe heads up display, dat er voor zorgt dat mijn actuele snelheid continu in mijn gezichtsveld op de voorruit wordt geprojecteerd, evenals de actuele versnelling waarin de automaat opereert. Ik had voorheen altijd wat moeite met de digitale snelheidsmeter in Porsches, simpelweg omdat ze op een of andere manier de neiging hebben om aan mijn aandacht te ontsnappen. Het heads up display brengt daar verandering in, een zeer prettige en zinvolle toevoeging aan de enorme verzameling technologie die deze Cayenne meetorst.
Uitstapje
Dat zoveel technologie ook beperkingen kent komt tot uiting wanneer we de Cayenne Coupé wat meer uitdagen. Door het inmiddels aardig uitgeëngineerde Porsche Active Suspension Management is de Cayenne, zeker in Sport+ stand, tot zeer sportieve prestaties in staat. En dan hebben we het niet alleen over rechttoe rechtaan sprintjes trekken, maar ook over wat actiever stuurwerk. De aanwezige elektronica beperkt het overhellen en rollen van de koets tot een aanvaardbaar minimum waardoor de Cayenne Coupé zich op een indrukwekkend tempo over bochtige wegen laat jagen. Met name op wat minder vlakke trajecten ben je je wel meer dan bewust van de ruim 2.000 kg die de Coupé weegt. Een oneffenheid aan de binnenkant van de bocht maakt soms dat de auto een sprongetje lijkt te willen maken en dan is het immense wagengewicht ineens even merkbaar aanwezig. Een soortgelijke sensatie ervaren we op enig moment bij het aan-remmen en vervolgens uit-accelereren van een scherpe knik in de weg. Het is alsof je het zwaartepunt van de auto plotsklaps even voelt verschuiven. De auto lijkt een milliseconde een uitstapje te willen maken, waarna de elektronica feilloos ingrijpt en er geen vuiltje meer aan de lucht is. Er moet gezegd: Porsche heeft met de Cayenne een knap staaltje werk neergezet, maar aan het einde van de dag is deze auto op z’n allerbest bij iets bovengemiddeld sportief rijgedrag.
Dat brengt ons heel even terug bij de motorisering. Zoals gezegd is de Coupé, net als de ‘gewone’ Cayenne, verkrijgbaar in drie smaken. De Turbo is veruit de sterkste, snelste en duurste van het stel. In alle eerlijkheid betwijfelen we de meerwaarde daarvan, in ieder geval op Nederlandse bodem. De Turbo is opmerkelijk minder zuinig en aanzienlijk slechter voor het milieu dan zijn minder potente broertjes en biedt in verhouding weinig extra lol voor behoorlijk veel extra geld. Dat grote verschil wordt natuurlijk deels veroorzaakt door het nieuwe BPM-stelsel, dat de BPM koppelt aan WLTP-waarden, die vaak opmerkelijker hoger liggen dan de NEDC-waarden die voorheen werden gehanteerd bij het bepalen van de BPM. De op één na snelste Cayenne, de S, is mede daardoor maar liefst 67.000 euro goedkoper en we vermoeden dat je je niet gaat vervelen met 440 pk aan boord.
Een tikje subtieler
Om de auto een finaal oordeel mee te geven moeten we twee zaken uit elkaar trekken. Als het op de Lava oranje Cayenne Turbo aankomt ben ik persoonlijk niet bijzonder enthousiast. De Cayenne Coupé is al een opvallende verschijning an sich, en in deze kleur voelt de auto wat ongemakkelijk aan. Als we daarin meewegen dat de Cayenne Turbo Coupé op alle fronten wat overbemeten is kunnen we stellen dat deze combinatie van kleur en uitvoering niet mijn favoriet is.
Maar daarmee schrijf ik de Cayenne Coupé zeker niet af. Sterker nog: het is een aangename variant op de gewone Cayenne en een welkome verrijking van het straatbeeld dat toch al bijna voor de helft lijkt gevuld met SUV’s. Als je er dan toch eentje neemt, heb je met de Cayenne Coupé tenminste eentje van het meest sportieve soort. Het mag alleen best een tikje subtieler. Als we toekomstige kopers een tip mogen geven: laat de Turbo-variant gewoon lekker staan en ga voor de Cayenne S. Daarmee kun je nog steeds een fijn potje sturen en het bespaarde geld kun je steken in een wat rijkere uitrusting en meer ingetogen kleuren als mahonie, biskajeblauw en kwartsietgrijs. Daarmee doe je jezelf en de rest van Nederland een groot plezier.
