Met deel een zijn we begonnen met de geschiedenis van de 911. We gaan verder waar we gebleven waren met het tweede en tevens laatste deel.
Acht generaties van de Porsche 911, 56 jaar sportwagengeschiedenis, allemaal op één locatie. Tussen de eerste 911 en de nieuwste zit een wereld van verschil, toch delen ze een gemeenschappelijk DNA. Technisch en esthetisch. Maar dit DNA is veranderd en van jaar tot jaar verder ontwikkeld. Een vergelijking van alle acht 911 generaties moet een gevoel overbrengen over hoe de 911 is veranderd in de afgelopen zes decennia, hoe de auto’s van de verschillende tijdperken voelen, bewegen, klinken, ruiken en hoe ze zijn veranderd. Soms in slechts een paar details en soms op revolutionair. Let wel, dit is geen vergelijkende test en ook geen volledig chronologisch overzicht van de geschiedenis van 911. Het gaat erom elke generatie een beetje in het juiste licht te plaatsen en uiteindelijk een beter inzicht te krijgen in hun betekenis.
Om ons te kunnen verdiepen in deze iconen en de verschillende decennia, putten we uit de expertise van een man die zich als geen ander heeft ondergedompeld in het DNA van het merk Porsche en de 911: Michael Mauer, geboren in 1962, Porsche-chef ontwerper en senior stylist van de Volkswagen Group.
“Om te beginnen geeft het een enorm goed gevoel om alle acht generaties van de 911 op één plek te zien,” zegt hij terwijl hij de smeltkroes van de tijdperken binnengaat – een hangar op de luchthaven Siegerland bij de snelweg Sauerland, de A45. (Zie omslagfoto.) Hij voegt eraan toe: “Omdat het bevestigt wat ik altijd zeg: misschien is de 911 de enige auto die echt zo’n compleet CV heeft. Ik kan twee of drie auto’s bedenken die ook een interessant verhaal hebben. Maar er is er geen een die zo’n complete geschiedenis heeft. ‘
Deze geschiedenis begint in 1963 met de wereldpremière van de Porsche 911 op de International Motor Show (IAA) in Frankfurt. Destijds stond de opvolger van de 356 nog bekend als de 901. Toen deze in 1964 op de markt werd gebracht, was dit nog steeds het geval. Maar in het eerste productiejaar claimde Peugeot de rechten op de 0, en vanaf dat moment heette de nieuwe Porsche de 911. Geen probleem. Maar nog belangrijker, zelfs deze eerste 911 – zoals de 356 – had een technische lay-out die nog steeds de vorm van de serie vandaag bepaalt: de boxermotor achterin. Michael Mauer: “De lay-out is zo karakteristiek. De vorm van de auto hangt nauw samen met deze lay-out. Als ik de lay-out fundamenteel zou moeten veranderen, zou het geen 911 meer zijn. “
Dus de achterin geplaatste boxermotor is het belangrijkste onderdeel van het 911-DNA. Het is datgene wat alle acht generaties met elkaar verbindt. Met uitzondering van de huidige 992, een Porsche-demo, komen de bij elkaar gebrachte 911’s allemaal uit de collectie van het Porsche Museum. De eerste generatie auto is een 911 S Targa uit de C-serie van 1970; zijn 2,2-liter zescilindermotor levert 180 pk op de achteras. Zij wordt gevolgd door een Carrera 2.7 uit 1975 met 210 pk, het G-model en dus een tweede generatie 911. De derde generatie, de 964, wordt vertegenwoordigd door een Carrera RS uit 1991, waarvan de 3,6-liter motor 260 pk levert. De 993, hier als een Coupé, het vierde-generatiemodel van 1997, markeert de sprong naar de moderne tijd vanuit visueel oogpunt en levert 285 pk uit de 3,6-liter boxermotor.
911, type 964 
911, type 993 
911, type 996
Generatie vijf is de 911 met een historisch keerpunt: de 996, als eerste 911 uitgerust met een watergekoelde in plaats van luchtgekoelde boxermotor. Hier het het speciale model ’40 Years of the 911 ‘, uit 2003 met een opnieuw een 3,6 liter motor met, in dit exclusieve geval, 345 pk. De opvolger, en dus de zesde generatie, was de 997. De 911 Carrera 4S met 355 pk, een cilinderinhoud van 3,8 liter en vierwielaandrijving, dit exemplaar werd in 2005 geregistreerd. De 991, een auto uit het Mauer-tijdperk en de zevende generatie. Deze prachtige 911 S was een speciaal model ’50 jaar van de 911 ‘; met een motorinhoud van 3,8 liter. Het vermogen van de atmosferische motor bedraagt 400 pk. Vanaf dit jaar heeft de achtste generatie, de 992, het heden en de toekomst verenigd – hier een 911 Carrera 4S met 450 pk uit een 3,0-liter turbomotor.
C Series > G model
Het ruikt naar vroeger als je in de C-serie 911 stapt. Het klikken van de vanger in de deuropener, het openspringen van de praktisch niet geïsoleerde deuren, de stoelen met conventionele hoofdsteunen, het grote vier-spaaks stuurwiel met dunne lederen rand. Alles past perfect. De toerenteller staat centraal, waar deze tegenwoordig nog steeds staat. Natuurlijk zit het contactslot links; met het naar rechtst draaien van de kleine sleutel, wek je de 2,2-liter zes-cilindermotor, die eerst een beetje timide is en schudt, maar vervolgens zachtjes op snelheid komt als een turbine. Omdat deze Targa een S-versie is, heeft deze een vijfversnellingsbak. De pookknop ligt comfortabel in de hand, alleen het schakelpatroon vraagt gewenning: vanuit de vrij-stand moet de versnellingspook naar links worden geduwd om de eerste versnelling in te schakelen. Het zogeheten dog-leg patroon. Zelfs vandaag de dag is de auto nog steeds erg gemakkelijk en sportief om te rijden. In krappe bochten drukt het enigszins op de veren, maar het blijft nog steeds veel beter beheersbaar op droog asfalt dan je zou denken, gezien haar leeftijd van bijna vijf decennia.
Dit is ook het gevolg van het feit dat de carrosserie, en dus het zicht van de bestuurder op de voorschermen, niet is veranderd. Michael Mauer beschrijft dit gevoel: “Het ontwerp van de 911 wordt gekenmerkt door een handvol ontwerpkenmerken. Het begint aan de voorkant – een speciaal ontwerp waarbij de voorschermen hoger liggen dan de voorklep. En dat komt omdat de motor achterin ligt. ”Als je het feit negeert dat de hier getoonde C-serie een Targa is, zijn de parallellen tussen het originele model en het G-model ook te vinden in het zij- en achtergedeelte. De hoofdontwerper voegt eraan toe:
“Aan de zijkant zijn het het typische schuine dak en de resulterende vorm van de zijruiten. Aan de achterkant zijn het de twee doorlopende regenkanalen die als onvergelijkbaar elegante lijnen doorgaan in de motorkap. Porsche noemt het de flyline. Als je achter de auto’s staat, merk je ook de uitstraling van hoe de cabine is getekend, en verder naar beneden, hoe de schermen zich evenwijdig uitstrekken. Mauer: “Dit zijn ontwerpkenmerken die door de generaties heen steeds opnieuw zijn veranderd en ontwikkeld, maar waarvan de basiskenmerken in alle voertuigen terug te vinden zijn.”
G-model > 964
Als je de 964 RS bekijkt moet je beseffen dat de derde generatie van de 911 26 jaar na de lancering van het originele model werd geïntroduceerd, eerst als de Carrera 4 met vierwielaandrijving. De auto ziet er veel moderner uit dan het G-model met zijn homogene, grotere bumpers geïntegreerd in de carrosserie. Dat gezegd hebbende, de deuren en motorkap zijn bijna identiek en klinken hetzelfde wanneer ze worden geopend en gesloten. Harm Lagaaij – die als jonge ontwerper bij Porsche een belangrijke rol speelde bij de ontwikkeling van de 924, later naar andere bedrijven ging en in 1989 als hoofdontwerper terugkeerde naar Porsche – vertelde ons enige tijd geleden het volgende over dit tijdperk: “Na vele jaren keerde ik terug en kreeg een 964 als auto van de zaak. Ik stapte in maar ik snapte het niet: de auto was volledig nieuw en toch was alles hetzelfde … “
En dat is vandaag de dag nog steeds zo als je in een 964 stapt. Aan het einde van de jaren negentig was deze Porsche 911 – de derde generatie – visueel niet veel veranderd. Maar dit blijkt een gelukstreffer in 2019, omdat het de vorm en het karakter van de eerste en tweede 911 in de jaren 1990 heeft overgebracht naar de moderne tijd, met nieuwe technologieën zoals vierwielaandrijving, de volledig nieuwe 3,6-liter motor, optionele airbags en betere bescherming bij een aanrijding , meer ergonomische stoelen, stuurbekrachtiging (niet in de RS), een moderne automatische transmissie (Tiptronic), een volledig nieuw ontworpen chassis, verbeterde aerodynamica (onder andere dankzij een achterspoiler die automatisch uitschuift boven 50 km/u) en een aanzienlijk beter verwarmings- en airconditioningsysteem. Tegenwoordig biedt de 964 een geweldige kans om in een soort hightech, klassieke auto te rijden. Op dat moment stond Porsche echter voor het probleem dat ze drie auto’s in het gamma te hadden, de 964, 928 en 944, die nauwelijks identieke onderdelen hadden en er dus voor zorgden dat de winst van het bedrijf geleidelijk verder en verder daalde.
964 > 993
De stap van de 964 naar de 993 is enorm. Als je niet in de gelegenheid bent om er regelmatig tussen te kunnen wisselen, verlies je dit feit al snel uit het oog. Bij de vierde generatie was de Nederlander Harm Lagaaij het nieuwe hoofd van ontwerp, en de technische ontwikkelingsteams hadden de moeilijke taak op zich genomen om niet alleen de 911, maar ook het hele merk geschikt te maken voor de toekomst. De 993 was een tussenstap. Het doel was om de drie modelseries, de 911, de 928 en de 944 (die toen de 968 werd), een gemeenschappelijke visuele identiteit te geven. Harm Lagaaij: “Afgezien van het feit dat er helemaal geen identieke onderdelen waren, zagen ze er allemaal heel anders uit. We wisten dat we in een compleet andere richting moesten gaan. Maar in de jaren totdat dit alles zou worden geïmplementeerd, was mijn belangrijkste taak om de modellen een zekere gelijkenis te geven. ”Met“ andere richting ”bedoelde Lagaaij de heroriëntatie van het merk – zowel visueel als technisch. Maar voordat dit plaatsvond en de 996 (en de Boxster als de 986) ontstond, moest het merk overleven en het belangrijkste model hiervoor was de 993. Dit is hoe de laatste en modernste van alle luchtgekoelde 911’s is gemaakt. Zij verschilde aanzienlijk van de 964 op het gebied van rijprestaties, omdat ze gemakkelijk bij hoge snelheden kon worden bestuurd. Met uitzondering van de portieren, was vrijwel elk metalen plaatwerk nieuw. Hetzelfde gold voor de schermen en de nieuwe, schuine koplampen. In het interieur leek de 993 nog steeds op de 964, maar veel componenten hadden een meer hoogwaardig gevoel.
Hoe dan ook, Harm Lagaaij slaagde in er ieder geval in een balans te creëren die later steeds verder werd geperfectioneerd in het Porsche-ontwerp: een opvolger creëren die het DNA van de 911 droeg en deze tegelijkertijd opnieuw interpreteerde. Michael Mauer, die Harm Lagaaij opvolgde in 2004, zegt: “Het creëren van een nieuwe 911 is een speciale uitdaging. De taak is om het ontwerp van de 911 verder te ontwikkelen en toch steeds duidelijk te visualiseren dat het een 911 is. ”
993 > 996
Met de watergekoelde 996 vond Porsche niet alleen de 911 opnieuw uit, maar ook het merk. Met Wendelin Wiedeking als voorzitter van de raad van bestuur, Horst Marchart als hoofd van ontwikkeling en Harm Lagaaij als hoofd van ontwerp, transformeerde Porsche zichzelf van een kleinere sportwagenfabrikant naar de meest winstgevende autofabrikant ter wereld, zonder zelfs maar een hint van zijn exclusiviteit op te geven. De 996 vertegenwoordigde een technisch en visueel keerpunt. We zullen hier niet ingaan op de voor- en nadelen van lucht- en waterkoeling. Wat volkomen duidelijk is, is dat het tijdperk van moderne sportwagens begint met de 996.
Een interessant feit: hoewel de kwaliteit van de eerste 996-serie niet kon concurreren met de innovatieve kracht van de nieuwe aandrijflijnen, lag dat heel anders voor de tweede serie – herkenbaar aan de buitenkant door, onder andere, de nieuw ontworpen koplampen als de Boxster. Je hebt misschien wat kritiek op het organische interieurontwerp en de koplampen, maar deze Porsche 911 is in elk opzicht superieur aan de 993. Een sportwagen met hoog reiscomfort, een extreem responsieve motor en een ongewoon hoog limietbereik. Voor bestuurders die de 996 ook in hun dagelijks leven gebruiken, is de eerste ESP ook een levensverzekering die niet moet worden onderschat. Te positief? Nee. Als de laatste luchtgekoelde 911 blijft de 993 het icoon onder de iconen. Maar de vooruitgang is meer merkbaar tussen de vierde en de vijfde generatie dan bij elke andere 911 daarvoor. En het controversiële uiterlijk van de 996? “Ik denk dat de 996 in veel opzichten een zeer belangrijk model voor Porsche is, en in de geschiedenis van de 911, aangezien deze overgang van een luchtgekoelde naar een watergekoelde motor echt een keerpunt vertegenwoordigt,” zegt Michael Mauer. De ontwerper vervolgt: “Ik denk dat je zult zien dat de 996 – hoe ouder hij wordt – zijn fans zal vinden en ze al heeft gevonden.” Zo is het. De prijzen steigen niet alleen voor exotische jonge klassieke auto’s zoals de Targa, de 4S, de ’40 jaar van de 911 ‘, de Turbo, de GT2 en de GT3, maar ook voor de normale uitvoeringen.
911, type 997 
911, type 964 en 997
996 > 997
Als je de 996 en de 997 van opzij bekijkt, kun je vanuit dit visuele perspectief al zien dat de generaties vijf en zes veel gemeen hebben op het gebied van technologie. Beide basismodellen delen dezelfde wielbasis van 2.350 millimeter. Met de 997 keerde Harm Lagaaij in 2005 terug naar een rustiger ontwerp. Hoewel de zijkanten, op de achterkant na, extreem vergelijkbaar zijn, neigen de voor- en achterkanten meer naar de meer klassieke 911-lijn. Ronde koplampen vervangen de ovale vorm. En dit is precies wat de 997 onderscheidt van de 996: het brengt de extra ruimte, comfort en snelheid over in een rustiger exterieur en interieurontwerp. Bovendien biedt de 997 nog meer veiligheid, vooral bij hoge snelheden. Onze vergelijking versterkte de volgende beoordeling: de 996 was opzettelijk provocerend, markeerde een nieuw begin en bood daarom zijn eigen charme. De 997 was daarentegen de preciezere, fijnere 996.
Met de eerste 911 van hoofdontwerper Michael Mauer voldeed hij aan zijn eigen eis voor het ontwerp van een nieuwe 911-generatie. “Ik moet kunnen zien dat het een 911 is en ik moet kunnen zien dat het de nieuwe 911 is”, zegt hij. Beide zijn het geval met de 991 die in 2011 werd gepresenteerd – een bijna volledig nieuwe auto met 100 millimeter meer wielbasis en kortere carrosserieën. Je zit aangenaam laag en het doet je een beetje denken aan de legendarische Carrera GT en de 918 Spyder als je kijkt naar de middenconsole die naar voren stijgt. Misschien is dit ook een aanzienlijk verschil met de 997: in de 991 heb je het gevoel dat je in een supersportwagen zit.
Met de eerste 911 van hoofdontwerper Michael Mauer voldeed hij aan zijn eigen eis voor het ontwerp van een nieuwe 911-generatie. “Ik moet kunnen zien dat het een 911 is en ik moet kunnen zien dat het de nieuwe 911 is”, zegt hij. Beide zijn het geval met de 991 die in 2011 werd gepresenteerd – een bijna volledig nieuwe auto met 100 millimeter meer wielbasis en kortere carrosserieën. Je zit aangenaam laag en wordt een beetje herinnerd aan de legendarische Carrera GT en de 918 Spyder als je kijkt naar de middenconsole die naar voren stijgt. Misschien is dit ook een aanzienlijk verschil met de 997: in de 991 heb je het gevoel dat je in een supersportwagen zit.
Zoals een vergelijk tussen de 991 en de 997 duidelijk laat zien, kan de opvolger van elke 911 er moderner uitzien en technisch een nieuwe dimensie aanbreken, maar de voorganger blijft aantrekkelijk. Geen een nieuwe 911 laat haar voorganger er echt oud uitzien. Omdat het DNA altijd gelijk is. En dit is ook het geval met de nieuwe 992. Het roept het verleden op, maar brengt ook het idee van de 911 over in het heden. Michael Mauer: “Deze keer wilden we dat de auto er weer compacter uitzag.” Hij beschrijft de stijl waarin de wielen en banden iets uit de carrosserie steken, als het T-shirt van een atleet dat strak om het lichaam zit. “Vervolgens hebben we de geschiedenis bekeken om te zien welke auto dat het beste heeft waargemaakt. En dat was destijds de 930 – de eerste Turbo. ”Wanneer Michael Mauer vervolgens zegt dat de 930 echt een geestverwant voor de 992 was, veredelt hij elke andere generatie van de 911 als een kunstwerk voor de eeuwigheid – omdat ze allemaal hetzelfde DNA hebben.
Technische gegevens
Motor: zes-cilinder boxer
Cilinderinhoud: 2,195 cc
Max. vermogen: 180 pk
Max. koppel: 199 Nm
Transmissie: handgeschakeld, 5 versnellingen
Leeg gewicht: 1.020 kg
Topsnelheid: 230 km/u
Productie: 1964 tot 1973 (origineel model, inclusief F-serie)
Motor: zes-cilinder boxer
Cilinderinhoud: 2,687 cc
Max. vermogen: 210 pk
Max. koppel: 255 Nm
Transmissie: handgeschakeld, 5 versnellingen
Leeg gewicht: 1.075 kg
Topsnelheid: 240 km/u
Productie: 1973 tot 1980
Motor: zes-cilinder boxer
Cilinderinhoud: 3,600 cc
Max. vermogen: 260 pk
Max. koppel: 325 Nm
Transmissie: handgeschakeld, 5 versnellingen
Leeg gewicht: 1.240 kg
Topsnelheid: 260 km/u
Productie: 1989 tot 1993
Motor: zes-cilinder boxer
Cilinderinhoud: 3,600 cc
Max. vermogen: 285 pk
Max. koppel: 340 Nm
Transmissie: handgeschakeld, 6 versnellingen
Leeg gewicht: 1.370 kg
Topsnelheid: 275 km/u
Productie: 1993 tot 1997
Motor: zes-cilinder boxer
Cilinderinhoud: 3,600 cc
Max. vermogen: 345 pk
Max. koppel: 370 Nm
Transmissie: handgeschakeld, 6 versnellingen
Leeg gewicht: 1.370 kg
Topsnelheid: 290 km/u
Productie: 1997 tot 2005
Motor: zes-cilinder boxer
Cilinderinhoud: 3,824 cc
Max. vermogen: 355 pk
Max. koppel: 400 Nm
Transmissie: handgeschakeld, 6 versnellingen
Leeg gewicht: 1.475 kg
Topsnelheid: 288km/u
Productie: 2004 tot 2012
Motor: zes-cilinder boxer
Cilinderinhoud: 3,800 cc
Max. vermogen: 400 pk
Max. koppel: 440 Nm
Transmissie: PDK, 7 versnellingen
Leeg gewicht: 1.410 kg
Topsnelheid: 303 km/u
Productie: 2012 tot 2019 (GTS, GT3, GT2 RS en Speedster nog leverbaar)
Motor: zes-cilinder boxer (Turbo)
Cilinderinhoud: 2.981 cc
Max. vermogen: 450 pk
Max. koppel: 530 Nm
Transmissie: PDK, 8 versnellingen
Leeg gewicht: 1.565 kg
Topsnelheid: 306 km/u
Productie: 2019 –
Zo. Het is een heel verhaal geworden. Maar dat kan ook bijna niet anders als het onderwerp een auto is die als sinds 1964 wordt geleverd. Als 911-liefhebber vond ik het leuk om dit voor je op papier te zetten. Hopelijk vind jij het net zo leuk om het te lezen. Daar doen we het immers voor.
Als hoofdbron voor deze bijdrage geldt het artikel “8 generations 911” gepubliceerd in een speciale uitgave van “Porsche Klassik” Foto’s: News Room Porsche, Markus Bolsinger, Heiko Simayer, Theodor Bath en 64.
