Dit weekeinde is het precies 50 jaar geleden dat de 39e editie van de ‘Grand Prix de l’Endurance – Les 24 Heures du Mans’ verreden werd. De wedstrijd op 12 en 13 juni 1971 resulteerde in het grootste Nederlandse autosportsucces op internationaal niveau tot dan toe, want Gijs van Lennep won samen met dr. Helmut Marko in de Porsche 917 van het Martini Racing Team. De snelheids- en afstandsrecords die ze vestigden, hielden bijna 40 jaar stand. Vierenzestig.nl blikt samen met Gijs van Lennep terug op die memorabele race. Vandaag deel 1, met de aanloop naar Le Mans als hoogtepunt van het jaar.
Er stond veel op het spel bij de 24 Uur van Le Mans in 1971. Er was al bekend dat de regels voor het Wereldkampioenschap voor merken voor het jaar erna gewijzigd zouden worden. De grens van vijf liter in de hoogste klasse werd verlaagd naar drie liter, met name omdat de dominantie van de Porsche 917 de regelgevende instanties een doorn in het oog was. En Porsche had op zijn beurt al aangekondigd dat het geen drielitermotor voor een prototype zou ontwikkelen, dus het derde optreden van de 917’s in Le Mans zou ook het laatste worden.
Alfa Romeo, dat eerder dat jaar de 1000 kilometer van Brands Hatch gewonnen had (met Andrea de Adamich en Henri Pescarolo in de Tipo 33 van Autodelta), maar in eigen huis Monza en in Spa al zijn meerdere had moeten erkennen in de beide 917’s in Gulf-kleuren van John Wyer, was er in Le Mans niet bij. Het dubbele succes (met Nederlandse inbreng) tijdens de Targa Florio, waar Toine Hezemans samen met lokale held Nino Vaccarella voor Alfa Romeo won en Gijs van Lennep en Andrea de Adamich met de andere Autodelta-Tipo 33 als tweede eindigde, bleef voor Alfa Romeo het hoogtepunt. Ook op de Nürburgring, waar Porsche met de wendbaarder 908/03 in plaats van de 917 reed, had Alfa het nakijken tegen de Porsches op de eerste drie plaatsen. Ferrari liet de inzet van de 512 M in Le Mans over aan privéteams: Het North American Racing Team van Luigi Chinetti, de eigen renstal van David Piper, Sunoco Racing van Roger Penske, de Ecurie Francorchamps van Jacques Swaters, de Escuderia Montjuich van José Jucadella, de Scuderia Filipinetti van Georges Filipinetti en Gelo Racing van Georg Loos, die zelf ook reed. Een van de Filipinetti-auto’s was de nieuwe, lichtere 512 F, geprepareerd en bestuurd door Mike Parkes, die de auto deelde met Henri Pescarolo.
Porsche, dat een jaar eerder eindelijk de lang verwachte eerste algehele zege in Le Mans had behaald met de 917 van Hans Herrmann en Richard Attwood, was er in 1971 niet meer met een eigen team als Porsche Konstruktionen K.G. of Porsche Salzburg bij in het wereldkampioenschap. De inzet van de 917’s werd overgelaten aan de teams JW Automotive Engineering van John Wyer en John Willment en het Martini Racing Team van Hans-Dieter Dechent, die ook in 1970 al met de Porsches actief waren. “Maar Martini Racing was het echte fabrieksteam”, zegt Gijs van Lennep stellig, terugblikkend op de race in Le Mans in 1971. “Daar liepen alle technici uit Stuttgart rond.”
Zelf was de Nederlandse coureur na zijn goede prestaties met de 917’s van het Finse AAW-Wihuri-team in het voorafgaande jaar – waarmee hij tevens de voor het eerst uitgeloofde Porsche Cup voor privérijders won – gepromoveerd naar de status van fabrieksrijder. Als zodanig werd hij ondergebracht bij het Martini-team met Dechent aan het hoofd, waar hij een combinatie vormde met de Oostenrijker dr. Helmut Marko. Inderdaad, degene die nu bij Red Bull grotendeels verantwoordelijk is voor de rijderskeuze en zo aan de basis stond van de Formule 1-carrière van Max Verstappen. Marko had op last van zijn ouders eerst zijn rechtenstudie afgemaakt en was in 1967 gepromoveerd, alvorens zich te richten op zijn racecarrière. De negende plaats op Brands Hatch was voor Van Lennep, die daar na een beslissing van de nogal eigenzinnige Dechent samen reed met Gérard Larrousse, het beste resultaat in de aanloop naar Le Mans in 1971. Op Monza en Spa, beide malen wel samen met Marko, was hij uitgevallen en de derde plaats op de Nürburgring behaalde het Nederlands-Oostenrijkse duo zoals gemeld met de 908/03.
“Ook voor Le Mans waren we zeker niet favoriet”, vertelt Van Lennep. “Bij Wyer reden ze met ‘Langheck’-917’s, die waren een klap sneller en moesten eigenlijk winnen.” Inderdaad stonden Jo Siffert/Derek Bell en Pedro Rodriguez/Jackie Oliver elk met een 917 ingeschreven die aan de achterkant een langer bodywork had, op Le Mans met zijn lange rechte stukken een aanmerkelijk aerodynamisch voordeel. Ook bij Martini Racing werd er een ‘Langheck’ ingezet, en wel voor Gérard Larrousse/Vic Elford. Daarnaast stond er voor Wyer nog een 917 K of te wel ‘Kurzheck’ op de inschrijflijst, bestuurd door Richard Attwood en Herbert Müller en, net als de twee lange auto’s van het team eveneens uitgevoerd in de Gulf-kleuren lichtblauw en oranje. Onder de vlag van Martini Racing reden Van Lennep en Marko met de ‘Kurzheck’ met het startnummer 22, wit met rood-blauwe Martini-strepen, terwijl door hetzelfde team, dat het runnen van de auto’s grotendeels had uitbesteed aan de crew van Porsche Motorsport, ook het chassis 20-001 werd ingeschreven, de extra brede auto van Willy Kauhsen en Reinhold Joest, die bekend zou worden als ‘Die Sau’, ‘Pink Pig’, ‘Big Bertha’ of de ‘Trüffeljäger aus Zuffenhausen’.
Porsche maakte gebruik van de nieuwste technieken: een artikel in het Duitse tijdschrift ‘Auto Motor und Sport’ uit 1971 meldt dat “de IBM-computer 360” werd gebruikt voor de elektronische onderbouwing van de racestrategie. De computer werd gevoed met gegevens over vermogen, toerental en koppel van de motor, gewicht van de auto, lengte van de baan, de radius van de diverse bochten, stijgingen en oneffenheden in het parcours alsmede luchtdruk en relatieve luchtvochtigheid. Voor de ‘Langheck’ kwam de computer tot een berekende optimale rondetijd van 3:14,3 minuten. De gecalculeerde tijd voor de ‘Kurzheck’ wordt niet vermeld, alleen dat de kwalificatietijd van 3:18,7 “slechts onbeduidend van de prognose afweek”.
De auto van Gijs van Lennep en Helmut Marko was overigens niet zomaar een ‘Kurzheck’: chassis nummer 917-053 was gemaakt van magnesium met het oog op gewichtsbesparing ten opzichte van de andere 917’s, die een buizenframe van aluminium hadden. Het verhaal gaat dat gewichtsbesparing ook de reden was dat de auto wit was, in plaats van zilver als basiskleur, zoals de auto’s van het Martini-team in de overige races reden en ook de Martini-‘Langheck’ van Larrousse/Elford in Le Mans aan de start stond. De auto magnesiumwit laten scheelde weer wat gewicht. “En nog niet zo lang geleden hoorde ik van een van die oude mannen die er toen als technici bij waren, dat de auto zo ver onder het voorgeschreven minimumgewicht zat, dat er een extra olietank geplaatst kon worden om zo op het minimum te komen. Die olie zorgde ervoor dat de boel extra gekoeld kon worden”, vertelt Van Lennep.
Een misverstand wil hij graag uit de weg ruimen: “Het is zeker niet zo dat er pas in Le Mans voor het eerst met een magnesium chassis werd gereden, wat ik soms wel eens hoor. Zo pakt Porsche de zaken ook niet aan. Er was eerst een uitgebreide test gedaan, waarbij bleek dat de lasnaden bij verbindingen wel eens braken, dus daarna hebben ze toen een chassis gebouwd met extra versterkingen om die hoeken heen, en vervolgens is er twaalf uur mee getest in Weissach. Toen is er weer een nieuw chassis gebouwd, dat kregen wij voor de race.” Inderdaad is er in diverse bronnen sprake van een magnesium chassis 917-051, dat zou zijn vernietigd, en chassis 917-052, dat tijdens de test in Le Mans op 18 en 18 april 1971 werd ingezet met Jackie Oliver, Derek Bell en Jo Siffert als rijders, voorzien van het startnummer 17. Ook dit chassis zou zijn vernietigd, maar er is ook een bron die meldt dat de auto vorig jaar zou zijn verkocht aan een koper in Londen. Chassishistorie blijft een mijnenveld…
De kwalificatie in Le Mans, traditioneel op woensdag en donderdag, bevestigde het beeld dat van tevoren al werd verwacht: de drie ‘Langheck’-917’s bezetten de eerste drie plaatsen, met de snelste ronde op naam van Pedro Rodriguez, die met zijn pole-winnende tijd van 3:13,9 minuten zelfs sneller was dan de theoretische optimale tijd van 3:14,3, die – ongetwijfeld na een langdurig rekenproces – uit de IBM-supercomputer kwam. De Porsche van Marko en Van Lennep startte als vijfde achter de drie ‘Langhecks’ en de Sunoco-Ferrari uit het team van Roger Penske, bestuurd door Mark Donohue. “Die Ferrari was de mooist geprepareerde auto, die maakte een enorme indruk op me”, herinnert journalist Wim Oude Weernink zich, die er als verslaggever voor ‘Autorevue’ bij was.
Morgen, in deel twee van dit tweeluik: Het verhaal van de race, welke problemen er waren, wat er na afloop werd gedronken en wat de reacties in de pers waren.
Voor dit artikel werd gebruik gemaakt van de archieven van Porsche AG, Rebocar Automotive Productions en de collectie Laurens Roks †
