Afgelopen november trok Porsche tijdens de Los Angeles Auto Show het doek van de nieuwe generatie van de Cayman S. Sindsdien jeukten onze handen om de auto eens stevig aan de tand te voelen. Nu is het eindelijk zover.
Een verkoopsucces is de eerste generatie van de Cayman nooit geworden. Vanaf het moment dat de auto eind 2005 op de Nederlandse markt verkrijgbaar was, zijn er een stuk of 280 verkocht of geïmporteerd. Een facelift in 2009 kon het tij niet keren, zelfs niet toen Porsche eind 2011 de uitmuntende en veel bejubelde Cayman R introduceerde.
Imago
Wellicht had de vorige Cayman een imagoprobleem. Wilde je een Porsche om heel hard rechtdoor te rijden, dan koos je een 911 Turbo. Een 911 GT3 RS was voor de circuittijgers onder ons het geschikte vervoermiddel, terwijl de Boxster de liefhebbers van een zonnetje op hun hoofd al bediende. In welk hokje paste de Cayman?
Hokje of geen hokje, het weerhield het de Cayman er niet van de harten te winnen van één groep bestuurders: de puristen. De mensen die een auto kopen vanwege het dagelijkse rijgenot in plaats van de bragging rights van het embleem op de motorkap. Kenners bij wie het onwetende “maar dat is toch geen echte Porsche” het ene oor ingaat en het andere weer uit. Bestuurders die tussen thuis en werk omrijden om dat heerlijke, bochtige weggetje mee te pakken.
Oogstrelend
Voordat we vandaag de nieuwste generatie van Porsche’s middenmotor coupé aan bochtige, Gelderse weggetjes onderwerpen lopen we er eerst een rondje omheen. Wat een oogstrelend ontwerp! De vorige Cayman mocht er al zijn, maar niettemin zijn Michael Mauer en zijn team er in geslaagd het welbekende silhouet met de brede heupen op een prachtige manier te laten evolueren. De hele auto oogt sportiever, potenter en extraverter, zonder de kenmerkende elegante lijnen te verliezen.
De Cayman heeft ook nadrukkelijker afstand genomen van zijn open broertje, de Boxster. Een ogenschijnlijk spitsere en agressievere voorbumper – met de ronde dagrijverlichting in plaats van de LED-bars van de Boxster – is hier vrijwel volledig voor verantwoordelijk. Daarnaast kent de Cayman ook een kortere overhang aan de achterzijde dan de Boxster.
Andere stijlkenmerken neemt de Cayman juist over van de Boxster, waaronder de geprononceerde luchtinlaten aan weerzijde van de auto en de achterspoiler die doorloopt in de lichtunits. Tezamen met de 917-afgeleide koplampen en de 20” Carrera S velgen op onze testauto (een optie van EUR 1.509) komen wij maar tot één conclusie: de nieuwe Cayman is Porsche’s meest geslaagde ontwerp en alleen al daarom een begerenswaardige sportwagen. Zelfs in dit beschaafde agaatgrijze metallic…
Juiste snaar
De binnenzijde van de Cayman is een feest der herkenning. Het interieurontwerp, dat Porsche introduceerde in de Carrera GT en achtereenvolgens verfijnde in de Panamera en 911, heeft in de Boxster en Cayman zijn hoogtepunt bereikt. Het interieur oogt rustig – misschien zelfs enigszins zakelijk – maar het raakt de juiste snaar.
Wanneer je plaatsneemt in de verwarmde, espressokleurige sportstoelen zie je als bestuurder drie grote klokken voor je. Het centrale instrument herbergt traditiegetrouw de toerenteller, het linker de snelheidsmeter en het rechter een multifunctioneel VGA-scherm. Meer kan een bestuurder zich niet wensen. Meer heeft hij simpelweg ook niet nodig.
In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Cayenne, maakt de Cayman zich niet schuldig aan een overdaad aan knoppen op de oplopende middenconsole. Opvallend is alleen het grote scherm waarin het Porsche Communication Management en het navigatiesysteem (EUR 3.324) zijn gehuisvest en waarmee ook het Bose surround sound systeem (EUR 1.245) en de Bluetooth telefoonmodule (EUR 817) worden bediend. Verder is vooral duidelijk dat alles erop is gericht de bestuurder zo min mogelijk af te leiden van zijn taak: rijden!
Sturen
Hoogste tijd om de contactsleutel om te draaien. Met een diepe roffel – duidelijk dieper dan de vorige generatie van de Cayman S – komen de zes cilinders van de 3,4 liter boxermotor tot leven. Porsche heeft dit bekende motorblok een grondige opfrisbeurt gegeven, met als resultaat een toegenomen vermogen over het gehele toerenspectrum en tegelijkertijd een lager brandstofverbruik (tot 15%).
Bij het wegrijden valt direct op dat de Cayman S op de lage snelheden van het stadsverkeer ontspannen, eenvoudig en licht stuurt. Dit is een verdienste van de elektronische stuurbekrachtiging ‘plus’ (EUR 277). Op hogere snelheden heeft het systeem echter de ongelukkige bijwerking dat een deel van de informatie die de bestuurder normaliter via het stuurwiel bereikt wordt weggefilterd – zeker in deze ‘plus’-variant.
Dat betekent niet dat de Cayman zich niet als een vis in het water voelt op bochtige wegen, dat je de sportcoupé niet precies dáár op de weg kunt plaatsen waar je ‘m hebben wil of dat je niet haarscherp een bocht kunt insturen (integendeel!). Het betekent echter wel dat de rijervaring wat afstandelijker en minder communicatief aanvoelt ten opzichte van de vorige generatie.
PDK
Wegstuiven bij het verkeerslicht is zonder meer een genot. De testauto van vandaag is uitgerust met Porsche’s semi-automatische versnellingsbak (PDK), vergezeld van het SportDesign stuurwiel en schakelflippers. In combinatie met het eveneens aanwezige SportChrono pakket (EUR 2.138) betekent dit vooral één ding: launch control. Porsche claimt een tijd van 4,7 seconden naar 100 km/u, waarmee de Cayman voor het eerst in de geschiedenis even snel is als een 911 Carrera, maar het zou ons weinig verbazen als deze tijd in werkelijkheid een onderschatting blijkt.
De PDK-bak is bijzonder geraffineerd. Een paar weken geleden stoorden wij ons tijdens het testen van de Cayenne S Diesel nog aan het gebrek aan snelheid waarmee de automatische versnellingsbak (Tiptronic) in de handmatige modus reageerde op input van de flippers achter het stuur, maar bij de Cayman reageert de bak razendsnel op de aanwijzingen van de bestuurder. Ook klimt hij ook buitengewoon snel en soepel door zijn verzetten en, laten we eerlijk zijn, die toefjes tussengas bij het terugschakelen werken ronduit verslavend op het trommelvlies. De keuze tussen PDK en handbak is daarmee vooral een kwestie van persoonlijke voorkeur geworden.
In ons geval kunnen wij een zeker verlangen naar een “echte” handgeschakelde versnellingsbak niet verbergen. Enerzijds omdat we weten hoe goed die zesbak van Porsche is, anderzijds omdat wij behoren tot de uitstervende diersoort die vindt dat een sportwagen nu eenmaal een handbak dient te hebben. Iedere (semi-)automatische versnellingsbak – zelfs als deze zo verfijnd en soepel is als Porsche’s PDK – maakt de bestuurder lui. Ook wordt de belevenis van het autorijden een gradatie minder enerverend.
Wegligging
Maar trek je niet teveel aan van deze ouderwetse muggenzifterij: ieder stuurwiel met flippers geeft je het gevoel over Kimi Raikkonen-achtige kwaliteiten te beschikken en dat is in onze auto vandaag niet anders. Met groot enthousiasme laat de Cayman S zich over ’s Heren wegen verplaatsen. Het middenmotor-concept brengt een ideale gewichtsverdeling (46% voor/54% achter) met zich mee en dat leidt weer tot wegligging die zich het beste laat vergelijken met een kart. Geen bocht lijkt teveel gevraagd, geen rempunt ligt te ver weg: de Cayman plakt werkelijk waar aan het wegdek.
Die wegligging berust niet op het toeval. De torsiestijfheid van de Cayman is namelijk het dubbele van de Boxster. Daarmee is de Cayman veel meer dan simpelweg een Boxster met een dakje. Het stelde Porsche ook in staat de coupé nadrukkelijk sportiever af te stellen, sportiever nog dan de GT-achtige instapmodellen van de 911. De Cayman gedraagt zich daardoor in alle omstandigheden indrukwekkend neutraal, of je nu hard accelereert, een haarspeldbochtje neemt of flink remt. En wat bijten die klauwen hard! Dat boezemt vertrouwen in.
Het weggedrag van de Cayman S is ronduit gretig te noemen, maar nooit oncomfortabel, ook niet in de Sport of Sport Plus modus. Zelfs als alle 325 paardenkrachten worden aangesproken blijft de auto zich voorspelbaar gedragen, maar daarvoor moeten we waarschijnlijk ook systemen als het Porsche Active Suspension Management (EUR 1.509) bedanken. Deze hulpmiddelen zijn gelukkig wel zo ingesteld, dat de bestuurder het erg bont moet maken voordat ze ingrijpen.
Na een dag sturen met de Porsche sportcoupé concluderen wij dat de ‘ie meer dan ooit tevoren zijn naam eer aan doet. Behandel ‘m rustig en met respect, dan laat deze kaaiman zich rustig door het stadsverkeer leiden of zich ontspannen de weg wijzen op de snelweg. Trap ‘m echter op zijn staart en de Cayman S verandert in een rasechte agressieve, wendbare sportwagen. En dat maakt deze alleskunner tot een genot om mee te rijden.
Praktisch
Dan blijft er nog maar één aspect over: de prijs. De basisversie van de Cayman S met PDK kost EUR 82.100, wat voor een veelzijdige sportwagen als deze eigenlijk een koopje is – zeker ook in verhouding tot een ‘kale’ 911 Carrera, die ten minste EUR 25.000 duurder is. Natuurlijk, hang ‘m vol met opties en dat bedrag neemt hand over hand toe (onze testauto kost bijvoorbeeld EUR 109.989). Vergeet echter niet dat je deze Cayman met het grootste gemak dagelijks kunt rijden, niet in de laatste plaats dankzij de grote kofferruimte aan de voorzijde en de praktische bagageruimte aan de achterzijde.
De conclusie is simpel: veel beter dan deze Cayman S worden Porsches niet. Iedereen die ‘m nu nog omschrijft als een “poor man’s Porsche” laat duidelijk blijken dat hij er geen meter mee heeft gereden. Ons advies: houd die extra euro’s voor een 911 lekker in je zak en koop de beste auto die Porsche bouwt: de Cayman S.
(Met dank aan Peter Eigenraam voor de foto’s)
