996 GT3 MK1: Klassieker van de toekomst (deel 1)

De Porsche 996 GT3 Mk1 heeft meer overeenkomsten met volbloed racers uit die tijd dan met zijn burgermans-broers. De in gelimiteerde oplage gebouwde GT3 MK1 is bovendien de laatste auto die door Porsche Motorsport met de hand werd gebouwd. Dit model gaat volgens kenners de komende jaren een flinke waardestijging tegemoet.

Schrijven over de GT3 Mk1 kan niet zonder stil te staan bij zijn voorgangers. De lijst is lang en begint feitelijk met de 911 R uit 1968. Dat was de eerste Porsche die werd voorzien van een snellere motor en waarbij tegelijkertijd werd gekeken naar gewichtsbesparing. Ook de legendarische Porsche Carrera RS 2.7 uit de jaren zeventig was een succesformule, evenals de 3.2 Clubsport uit 1987. De Carrera 3.2 vormde de basis, maar de auto was 40 kilo lichter en hij stond op stuggere schokdempers. Hoewel er aan het motorvermogen niets was veranderd, had de auto toch een heel ander karakter dan het standaard model.

De latere 964 Carrera RS kreeg in 1992 door een kleine verandering aan de elektronica 10 pk meer, maar het weglaten van allerlei zware accessoires had de meeste invloed op zijn karakter en prestaties. Ook van de 968 werd een lichtere en snellere Clubsport variant uitgebracht. Anno 2012 zijn de prijzen van vooral de 911 R, de Carrera RS en de 964 RS tot astronomische hoogten gestegen. Daarom is het niet onlogisch om te kijken welk model als spirituele opvolger van deze auto’s mag aantreden. Immers; l’histoire se repete, oftewel: in het verleden behaalde resultaten bieden in dit geval wél garantie voor de toekomst.

Mezger Le Mans blok

‘Next in line’ in het rijtje van de performance Porsches is uiteraard de Porsche 911 GT3; een pure racer voor de openbare weg, waarvan de prijzen anno 2012 volgens kenners hun minimum hebben bereikt. De prijzen zijn gedaald vanwege de ‘spiegelei’ koplampen die door velen als minder mooi worden beschouwd en ook de reputatie van de motor van de standaard 996 speelt de GT3 parten. Onterecht, want de GT3, de GT2 en de Turbo hebben een heel ander motorblok dan de standaard 996. Dit zogeheten Mezger blok, genoemd naar Hans Mezger -de man die het construeerde, lag ook in de GT1 Le Mans Porsche en kan met gemak 700 pk aan.

Johan van der Gugten is al jaren een vurig pleitbezorger van de 996 GT3. “Wanneer ik hoor dat mensen op zoek zijn naar een 964 RS, probeer ik ze steevast in een 996 GT3 te praten”, zegt de eigenaar van Van der Gugten Porsche uit Bodegraven. “De 964 RS zit aan zijn top en bovendien vind je onder de ton geen goede exemplaren meer. Bij de GT3 kan dat nog wel. Het is een van de meest pure Porsches die er bestaan en ze zijn – in tegenstelling tot de GT3 MK2 – in een gelimiteerde oplage van 1.868 exemplaren gebouwd. Het enige nadeel van de GT3 is dat ze bijna allemaal circuit-ervaring hebben. Dat hoeft geen probleem te zijn, maar het maakt de exemplaren die nog maagdelijk zijn wel des te waardevoller. Het feit dat er geen ESP op zat, heeft tot gevolg gehad dat er op het circuit, maar ook op de openbare weg, best de nodige exemplaren zijn opgerookt of in de vangrail overleden.”

Walter Röhrl

Ook Edwin Lammertink is een liefhebber van de 996 GT3. “Het is een auto met een heel mooie loopcultuur. Hij is lekker rauw en jankt in de toeren. Ook kun je er flink mee hoeken. Het enige probleem is dat de auto op het circuit een beetje last kan hebben van bumpsteer achter, maar daarvan heb je op de openbare weg zelden of nooit mee te maken. Het was natuurlijk ook wel wat in die tijd. 360 pk uit 3,6 liter, oftewel 100 pk per liter had Porsche voor die tijd nog nooit gehaald bij een straatauto. Ook was het de eerste straatauto die de Nordschleife in minder dan acht minuten rondde. Het blok kan het vermogen prima aan. Wij hebben GT3-motoren opgevoerd zodat ze 500 pk sterk waren en met turbo haalden we zelfs meer dan 800 pk, dus dat blok is oersterk. Van circuitgebruik hoeft de auto helemaal niet minder te worden. Wanneer je ‘m goed onderhoudt, kan zo’n ding dat jaren volhouden. Hij is bijna hufterproof en kent nauwelijks zwakke elementen. Wel moet je uitkijken in de bochten. Je kunt er vreselijk goed mee driften, maar wanneer je ermee over de grens gaat, ben je ‘m ook direct kwijt.”

Dat de 996 GT3 een listige auto was, bleek al vrij snel na de introductie. Standaard Porsches hadden destijds allang ESP aan boord in de vorm van Porsche’s onvolprezen PSM (Porsche Stability Management), maar de GT3 niet. Dat zou ten koste gaan van de puurheid van het karakter van deze racewagen voor de openbare weg. Ik weet nog goed hoe ik als beginnend autojournalist tijdens de introductie van de 911 GT3 MK2 naast Walter Röhrl zat en hem vroeg waarom de tweede generatie GT3 wél was voorzien van ESP. Walter glimlachte en zei: “We dachten dat de mensen die zo’n auto zouden kopen in staat zouden zijn om ‘m te besturen. Maar we hadden het mis.” Walter zei het niet met zoveel woorden, maar ik meende daaruit op te maken dat hij vooral doelde op de Amerikanen, die – gewend als ze waren aan traag reagerende en zware auto’s met automaat – hun handen vol hadden aan de messcherpe GT3.

GT2-bak

Even terug naar de 996; de auto waarop de rauwe en ruige GT3 is gebaseerd. Met de introductie van deze 996 had de luchtgekoelde boxer plaatsgemaakt voor een zescilinder met waterkoeling. Porsche had al vrij snel door dat ze ook van dit model een pure racevariant wilden ontwikkelden voor de openbare weg. Van deze 996 was het echter een stuk lastiger om een lichtgewicht RS-versie te bouwen. Om de elektrische raambediening bijvoorbeeld om te bouwen naar raamslingers die op spierkracht werkten, moest het hele mechanisme in de deuren opnieuw ontworpen worden. Gelukkig was de elektrische raambediening niet erg zwaar. Maar nieuwe veiligheidsvoorzieningen zoals airbags, kreukelzones en balken in de deuren voegden wel extra gewicht toe.

Daarnaast waren steeds minder klanten bereid om meer geld uit te geven voor een auto die juist minder luxe te bieden had. De vraag naar een extra sportieve auto met circuitaspiraties bleef echter bestaan. Het extra gewicht kon echter eenvoudig worden gecompenseerd: door een motor met meer vermogen achter in de 996-body te plaatsen. Porsche ontwikkelde een nieuwe 3,6-liter boxermotor met het krukashuis van de GT1-racewagen en de watergekoelde cilinderbanken van de 996 Carrera. Dat leverde een vermogen van 360 pk op, 60 meer dan de standaard 3,4-liter motor. Omgerekend kwam de nieuwe motor aan een specifiek vermogen van precies 100 pk per liter. Via een versnellingsbak die gebaseerd was op die van de GT2, werd het motorvermogen over beide achterwielen verdeeld.

Geen PSM

En daarmee was de aandrijflijn compleet. Maar om de GT3 ook geschikt te maken voor circuitgebruik, was meer werk te doen. Door het onderstel met 30 mm te verlagen, werden de rijeigenschappen enorm verbeterd – om van het uiterlijk maar niet te spreken. Door de toepassing van andere veren en schokdempers veranderde het veerkarakter op gepaste wijze. Ook de lagerbussen in de wielophanging waren van een stugger soort. De stabilisatorstangen voor en achter konden bovendien worden versteld. Het remsysteem werd opgewaardeerd met 330 mm grote (geventileerde) schijven rondom. Voor de vertraging zorgden remklauwen met vier remcilinders. Het enige elektronische hulpsysteem was ABS – PSM (Porsche Stability Management) was niet leverbaar. De remmen gingen schuil achter lichtgewicht tienspaaks wielen met een diameter van 18 inch. Voor had het lichtmetaal een breedte van 8 inch, achter van 10 inch. De GT3 stond op banden in de maat 225/40 ZR 18 (voor) en 285/30 ZR 18 (achter).

De standaard 996 had een eenvoudige, vloeiende belijning. Voor de GT3 pakte Porsche uit met een grote verstelbare achtervleugel, een andere achterbumper en een voorbumper met grote koelgaten waar veel lucht richting de remmen en de centraal geplaatste radiator doorheen kon stromen. Vanbinnen moest je echter twee keer kijken om de verschillen met de Carrera te ontdekken. De stoeltjes achterin waren verwijderd, op de plaats van de luidsprekers in de deurpanelen zaten extra opbergbakken en de geluidsisolatie was een stuk minder. Maar afgezien daarvan was het interieur van de GT3 vrij standaard. De stoelen konden deels elektrisch versteld worden, je had de beschikking over airbags en de portierramen waren elektrisch bedienbaar. Een radio en airconditioning konden zonder meerprijs worden bijbesteld. Ook was er een carbonpakket leverbaar met ultralichte stoelen, middenconsole, instaplijsten en dashboard.

Autovisie

De standaard 996 GT3 was dankzij zijn grotere en robuuste racemotor weliswaar niet lichter dan de standaard 996, maar won destijds wereldwijd wel zo’n beetje alle prijzen en vergelijkingstesten in autobladen en televisieprogramma’s. Op een gegeven moment was het bijna niet leuk meer. Ieder jaar was het de stuurmansauto van het jaar in het blad Autovisie, hij werd Auto van het Jaar in het Engelse blad EVO en versloeg daarbij bijvoorbeeld de Ferrari 360 Modena en twee jaar geleden noemde EVO de Mk1 als een van de meest opwindende Porsches van de afgelopen 25 jaar. Ook in Duitsland, Frankrijk en Japan kon geen auto het winnen van de 996 GT3 in vergelijkingstests van toen. Grappig is dat in retrospectief ook de later gebouwde 996 GT3 MK2 wordt verslagen. Onder meer in het blad EVO legde de latere MK2 het in een direct vergelijk af als het gaat om scherpte, rauwheid en puurheid.

Een deel van de magie van de GT3 MK1 is tevens het feit dat dit de laatste auto is die door Porsche Motorsport met de hand is gebouwd. Hier en daar is dat te zien, bijvoorbeeld aan de rechterdeur die soms licht afwijkt qua kleur en ook de voorspoiler wijkt soms net af qua kleurstelling. Het zijn de charmante imperfecties van een met de hand gemaakte auto door de mannen van Porsche Motorsport zelf. Na de facelift, dus vanaf 2002, rolde de GT3 MK2 gewoon van de band bij de fabriek en dat is sinds die tijd zo gebleven. Zelfs de nieuwste GT3 RS 4.0 is ‘gewoon’ een fabrieksauto.

Mobile.de

De 996 GT3 moet het misschien niet hebben van zijn looks, want er zijn mooiere Porsches gemaakt. Maar wanneer je een dagje rijdt met deze auto, ontdekt je vroeg of laat de magie van het model. De balans, de soepele, gretige motor die zo ongelofelijk ver doortrekt in zijn toeren en de rauwe race-sensaties in combinatie met zijn toch niet oncomfortabele onderstel maken van deze GT3 een klassieker in spe, die de komende jaren ongetwijfeld in waarde gaat stijgen. Het is bovendien een van de weinige auto’s waarmee je naar het circuit rijdt, slicks monteert, een paar uur racet en vervolgens weer op straatbanden mee naar huis rijdt. Op de Duitse autowebsite Mobile.de staan er van de eerste generatie al veel minder te koop dan een jaar geleden. Een teken dat de kenners ze al aan het opkopen zijn.

Binnenkort deel 2 met tips & trucs voor de aanschaf van een goede 996 GT3 MK1