Met de almaar toenemende milieuregels en maatregelen wordt het spotten van een achtcilinder al steeds lastiger, laat staan een 10 cilinder. Maar gelukkig zijn ze er nog, zélfs twaalfcilinders. Maar de twaalfcilinder is nog bijzonderder dan bijzonder.

Kurzheck

Het kan je gebeuren, dat wanneer je in Monaco een hapje eet, je uit de verte een soort dreigend onweer aan denkt te horen komen. Nu is dat niet helemaal ongebruikelijk daar, met de continue parade van Bugatti’s, Lamborghini’s en Ferrari’s, maar dit geluid is wel erg speciaal. Het komt namelijk uit de uitlaten van 917-037, een zilveren 917K met Martini-livery uit 1970. Het is namelijk een van de weinige Porsche 917’s die zijn toegelaten op de openbare weg. De K staat voor Kurzheck, ofwel korte achterkant.

Opslag

De eigenaar, monegask Claudio Roddaro, is een fervent racer en verzamelaar, met onder andere een 550 RS, een 2.8 RSR, een 3.0 RS, maar bijvoorbeeld ook een 908 LH én hij rijdt zo nu een dan een rondje met de 917 door de straten van Monaco. Daarnaast zie ik hem ook vaak op het circuit met 917-037. De 917 waar we het over hebben, is zijn leven begonnen in 1970, maar heeft in de jaren zeventig nooit gereden en is eind jaren zeventig van de vorige eeuw als deels opgebouwd chassis verkocht door Porsche aan een race-klant. Het chassis lag altijd in opslag en is uiteindelijk pas in 2004 voor het eerst compleet op de weg gekomen.

Reserve-chassis

Ondanks dat het een auto betreft die eigenlijk nooit bestaan heeft en die ook niet is terug te vinden in naslagwerken (de telling gaat doorgaans tot nummer 036), zijn ze erin geslaagd om de auto nagenoeg origineel op te bouwen. Allereerst heeft Porsche na onderzoek bevestigd dat het inderdaad een origineel reserve-chassis betrof. Gelukkig betrof het wel een genummerd exemplaar. Meestal waren reserve-chassis namelijk blanco, zodat ze het nummer konden krijgen van de donor-auto.

Vliegtuig

Zeker de eerste 917’s waren niet te rijden. Beroemde rijders weigerden zelfs met de 917 te racen en namen bijvoorbeeld in die periode liever de 908. Ze noemden ‘m ‘het vliegtuig voor op de weg’. Het grootste probleem was dan ook om niet op te stijgen. Om een 917 op te bouwen moet je wel een flinke zoektocht starten om de onderdelen bij elkaar te vinden. Het woord prototype komt links en rechts nogal eens voorbij, maar dat geldt wel degelijk voor deze auto’s. Echt alles aan deze auto’s was destijds uniek, al zit er natuurlijk veel techniek in van de voorgangers, zoals de 908.

912-motor

Alleen het vinden van een 912/10 motor is al een levenswerk op zich. Nee, geen typefout, Deze 912 motor heeft overigens niets te maken met de 912 van de jaren 60. Met nipt 4.9 liter en 600 pk bij 8400 toeren, levert deze twaalfcilinder zo’n 1 pk per kilo auto. Dat is de gedroomde verhouding voor topprestaties. Waarom er specifiek bij deze auto voor deze motor is gekozen durf ik niet te zeggen, waarschijnlijk omdat die beschikbaar was.

450.000 DM

De 917 was later zo succesvol dat er snel nieuwe regels volgden waardoor andere merken ook weer een kans kregen. Uiteindelijk eindigde de reeks met een 5.4 met 1100 pk. Het hele 917-project kostte Porsche destijds meer dan 15 miljoen Duitse Mark, dat verdeeld over de auto’s betekende dat de auto’s een kostprijs hadden van 350.000 Duitse Marken. Porsche verkocht de eerste serie voor 140.000 DM per stuk. Een jaar later was dat 280.000. Nog even later 325.000 en daarboven kon je de Turbo kiezen voor een ‘Aufpreis’ van nog eens 125.000 DM. Een 911 kocht je toen voor rond 20.000 DM.